这可能是今年汽车圈最有标志性意义的一次现场自动驾驶体验。

10月11日，百度在无人驾驶领域再次放出“卫星”。有趣的是这次无人驾驶不再是线上“云”体验，而是来自线下的规模化运营。百度官方微博账号发布消息称，即日起百度自动驾驶出租车在北京全面开放，北京的朋友可在海淀、亦庄的自动驾驶出租车站点，无须预约，直接下单免费试乘自动驾驶出租车服务。

（搭载高精度地图的百度自动驾驶出租车已开放运营）

此前，在9月15日的百度世界大会上，百度就通过央视展示了与威马合作开发的首款具备L4级低速场景下的全新SUV车型。不过，对于真正意义上的无人驾驶来说，L4级自动驾驶只能说明汽车有自动驾驶能力。而要真正上路，汽车还需要一份高精度地图作路书。道理很简单，汽车要自己去往目的地，首先要知道它的准确方位，然后规划出最近的路线，并且知道哪条路是死胡同，哪条路拥堵不堪。在这个过程中，高精度地图扮演的恰好是领航员的角色。

（搭载AVP自主泊车技术的威马量产车，可实现特定场景L4级无人驾驶）

没有高精度地图，就不存在真正意义上的自动驾驶

当然，小伙伴们也无需对高精度地图感到陌生，在日常驾驶中，我们脑海中就藏有一份“智能”地图。现在让我们回想一下非常熟悉的上班路线，在我们开车前往办公室的路上，你可以清楚的知道路上的限速标识、道路上的坑洼、以及实线和虚线的划分，尽管它们已经模糊不清。

目前业界所说的L4级自动驾驶，只是表明汽车可以识别道路路牌、红绿灯，行人，然后可以自我规避障碍，自主驾驶。但真实道路环境往往异常复杂，限速路牌、红绿灯停止线、车道的实线和虚线划分可能早已模糊不清，汽车也会因此失去感知，彻底变成“盲人过路”，从而引发一系列的交通违章和安全事故。这时高精度地图的作用就开始体现，这些模糊不清的道路信息，高精度地图早已完整记录，它会充当汽车的“引路人”带领汽车继续前行。也就是说，如果没有高精度地图做引导，汽车几乎是存步难行，也正是因为这种原因，导致了高级自动驾驶发展缓慢。

（没有车道线、转弯线、道路标识，汽车可能做不到合规的并线与拐弯）

给汽车装上一双天眼，增强复杂环境的驾驶安全性

显然百度和威马能够率先量产L4级自动驾驶汽车，不仅是因为他们已经完成了自动驾驶的技术验证，更因为他们手里攥着高精度地图，这种前瞻性规划优势，使得两家企业率先敲开了自动驾驶大门，让汽车开始自己掌握方向盘。在上面这张百度和威马联合开发的高精度地图中，车道规划、限速标识、转弯车道、车道虚线和实线等，一目了然。而高精度地图之所以要标识这些，是因为在雨雪环境中，路牌、车道线被遮挡和损坏的情况随处可见。

（复杂雨雪环境下，没有高精度地图，自动驾驶安全性将无从谈起）

相比传统地图，高精度地图相当于为汽车开了“天眼”。自动驾驶汽车有各种传感器作为感知路面信息的“眼镜”。但就像前面所说，如果路面信息损坏或者缺失，高精度地图就会作为汽车的“天眼”，引导汽车继续前行。另一方面，高精度地图还能帮助汽车完成精准定位和路径规划，并在必要时刻和汽车的传感器配合，参与汽车控制。以一个冬季雪地用车场景为例，在白雪覆盖的道路上，汽车如何避免定位误差，如何规划路线，在转弯并线的时候，如何知道实线和虚线在哪里？此时，高精度地图就可以提供厘米级的车道定位，规划高效率的行车路线。而在遇到人行横道和减速带时，高精度地图还能提供超视距的道路信息，并与汽车传感器配合，帮助汽车提前减速，确保行车安全和舒适性。相反，如果没有高精度地图，汽车在雨雪天气的行驶安全性简直不敢想象。

（高精度地图的绘制需要精确到厘米级）

谁掌握了高精度地图，谁就有了奔跑的资格

然而在现实中，有相当一部分车企把自动驾驶的发力点集中在单车智能，忽略了地图的协同作用。特斯拉倡导单车智能，强调汽车自身的道路识别能力，却忽略了中国的很多道路压根就没有路牌让你去识别。这种水土不服的后果导致特斯拉在高级自动驾驶车型的量产进程中停留在L2中，被百度和威马反超。不得不让人感慨，在中国的道路环境中，谁掌握了高精度地图，谁就有了奔跑的资格，而威马的高级自动驾驶“路演”，则是从L4级自主泊车开始。

（正在按照地图指引，自动去停车场寻找车位的威马车型）

在这届百度世界大会上，百度和威马还高调展示了应用高精度地图的AVP自主泊车，可以自动规划路线，自动寻找停车场，自动停车入位。截止目前，百度和威马已建立了国内规模最大的地图数据采集车队，绘制高精地图的各种数据的自动化处理程度超90%，准确率高达95%以上，定位精度更是达到了10厘米。

不过，高精度地图的玩家中百度和威马只是走的靠前而已，外资企业的实力同样强横。被英特尔收购的Mobileye已经在部分欧洲地区完成了高精度地图覆盖。中国市场方面，受限于国家电子导航地图对外资的限制，Mobileye正在通过和紫光这样的国家级地图商合作，完成高精度地图中国的发展。更值得玩味的是，紫光同样是威马汽车的出资方，双方也是高精度地图的合作者，在这件事上，威马算的上是“中西结合”的兼融受益方。

（V2X车路协同是车与人、车、交通设施的互联互通）

告别“云”体验，让自动驾驶走向用户

事实上，高精度地图只是高级自动驾驶的一角。一手抓技术，一手抓体验，才是威马独辟蹊径的自动驾驶布局。在威马9月9日IdeaL4全新科技战略发布会上，威马公布了基于高通第三代座舱芯片技术构建的5G+C-V2X（车路协同）自动驾驶解决方案。如果再和高精度地图互相配合，那威马所构建的自动驾驶已经颠覆了传统的单车智能，成为一种开放性的自动驾驶大生态，重构了自动驾驶发展格局。

（威马与高通、百度、紫光所构建的自动驾驶核心技术）

在落地过程中，威马一方面联合百度、高通、紫光、芯鑫，共同推动技术的研发与落地。另一方面则是培养用户体验。目前，威马全系车型都已配置同级最全的L2级智能驾驶辅助系统。明年即将量产的具备L4级低速受限场景的全新SUV车型，则是威马首次把L4级AVP自主泊车推向用户。就目前的高级自动驾驶发展来讲，高大上的技术“云”体验，消费者早已司空见惯，他们最需要的是可触摸、可感知、可使用的落地技术。显然利用高精度地图实现的AVP自主泊车是威马准备的第一块技术甜点。

正如前面所讲，无人驾驶汽车一旦上路，哪怕往前走一米，都需要高精度地图支撑。有了高通、百度，紫光等强大智能盟友，威马在自动驾驶领域的前瞻技术规划可以快速落地。而高精度地图则是威马发力自动驾驶的另一条战线，它将像引路人一样，带领自动驾驶汽车走马上路。

黑进汽车不是梦，远程黑进汽车也不是梦

汽车在路上行驶总会有这样那样的危险，某一天，我们也许可以通过减少人类错误来提升安全感，甚至有希望减少死亡。然而，科技背后站着硬件和软件，它们也许会为黑客打开方便之门。

2019年3月，一辆全新的Model 3汽车停在加拿大Vancouver的酒店前。Amat Cama 和Richard Zhu没花几分钟就钻进了汽车，他们从信息娱乐系统的浏览器中找到一个漏洞，然后黑进汽车电脑。紧接着，他们让系统运行几行代码（自己编写的），没多久命令就出现在屏幕上。

总之：他们成功黑进了特斯拉汽车！

Cama和Zhu钻进汽车，但他们不是小偷，他们就是传说中的“白客”，也就是技艺高超的黑客，专门寻找联网设备或者其它设备的漏洞。对于黑客来说，成功黑进拥有自动驾驶功能的汽车可以算是最高奖励。

在2019年Pwn2Own 年度黑客大会上，攻破Model 3是最终测试。竞赛很诱人：在2019年Pwn2Own大会上，Cama和Zhu在一个名叫Fluoroacetate的团队下工作，二人合作夺得奖金37.5万美元。当然，汽车也归了他们。

按照Pwn2Own的惯例，如果黑客发现安全漏洞会报告给特斯拉，很快汽车公司就会推出补丁。尽管如此，并不代表特斯拉汽车就安全了，它永远不可能安全。

让汽车自动行驶，或者要启用自动泊车、变道监控技术，都需要硬件和软件，还要彼此协调。不只如此，汽车还要保持连线状态，随时获取交通数据，与其它汽车连接，然后才能制定决策，下载必要的安全补丁。

研究人员管这些漏洞叫“攻击面”，如果不保护，漏洞就会变成“网络自助餐”，导致人人都可以利用漏洞攻击汽车。计算机科学家Simon Parkinson说：“汽车与汽车交流时牵涉到许多不同的系统。要想真正理解到某人可能会以怎样的方式滥用系统，这是一件很复杂的事。风险永远存在。”

物理学家、数学家、计算机科学家已经开发一些模型，它们可以模拟某些漏洞，但并非没有遗漏。数学家、安全研究员Charlie Miller在2019年的论文中指出：“不论我们如何努力，也不论我们给汽车配备如何复杂的解决方案，在安全方面总是不完美，并非不可攻破。”

一些积极的支持者认为，自动驾驶汽车也许可以增强安全性，拯救生命。但正是同样的技术可能会让生命暴露在新的、未经测试的网络威胁和风险之下。最近的研究发现，如无意外，黑客攻击会导致撞车、致命危害增加。

佐治亚格威内特学院（Georgia Gwinnett College）的物理学家Skanda Vivek甚至向统计物理学求助，他想用这门科学来预测黑客攻击可能的结果，然后开发、提出解决方案。Skanda Vivek指出，任何汽车只要安装联网设备，就有被黑的风险，对无人驾驶汽车来说风险尤其巨大，因为许多汽车功能由计算机控制。

到目前为止汽车制造商还没有开发出真正的无人驾驶汽车，也就是可以在所有公路上合法安全行驶的汽车。这是一个很美好的梦想，但其中充满未知。因为汽车极为复杂，所以研究人员难以掌握所有风险和黑客攻击，所以要增强安全就会变得更棘手。

无人驾驶汽车咨询服务公司Chaos Control的运营者Vivek说：“一旦你黑进汽车，基本上就掌控了所有部分。你如果掌控一个控制单元，比如娱乐系统，通过一些逆向工程技术就可以控制方向盘。”

汽车计算机到来

2014年 SAE International制定一套分级系统，从Level 0到Level 5。如果汽车达到Level 5等级，不需要人干预就可以在任何环境下行驶。

在汽车诞生的前100年里，它基本上就是机械，基本原则就是将燃料变成运动。内燃机输出动力，驾驶员用油门控制速度，配有4个车轮1个方向盘，用刹车降速。

汽车系统出现之后，一切都变了。从那时开始，汽车开始引入电子控制单元，也就是ECU，之后汽车电子系统越来越复杂，ECU数量越来越多。今天的汽车一般配备70-150个ECU。ECU会监控曲轴和凸轮轴，控制气囊，从轮胎和油箱接收信号。还有就是汽车通过Controlled Area Network（CAN总线）互联，这也就为黑客开了一条通道。

有了复杂的计算机系统，无人驾驶变得更加接近。1920年代，工程师第一次远程操纵汽车穿过纽约街道。在1939年的世界博览会上，我们似乎看到了超酷的未来，市民通过巨大的超级高速公路在城市之间穿梭，路上全是无人驾驶汽车，它们利用路上嵌入的电磁场导航。1940年，图书Magic Motorways告诉我们未来的汽车可以自己行驶。

到了今天，我们已经进入21世纪，无人驾驶看起来不再遥远，而且汽车似乎注定会向无人驾驶进化。开发者已经改变观点，认为汽车不只是一种交通运输类型，还是一个平台，我们可以将新的科技应用植入平台。一些研究人员也开始思考另一个问题：伴随着无人驾驶汽车会有怎样的危险？

黑客名人堂

2009年，加州大学圣地亚哥分校（University of California San Diego）和华盛顿大学的研究人员买了两辆新车，里面有复杂的电子设备。研究人员将汽车开到废弃的飞机跑道，然后测试。请注意，研究人员不知道汽车是哪个厂家生产的，也不知道是什么型号。他们将笔记本与仪表板的接口连接，用名叫CARSHARK的特殊开发软件将信息发送到汽车CAN总线，看看能否修改汽车配置。

事实证明有很多配置可以修改。研究人员于2010年5月发布报告，声称他们已经找到一种方法控制汽车显示屏和音量。不只如此，他们还成功篡改燃油表信息、关闭打开雨刷、锁定并打开车门、打开行李箱、按喇叭、不定时喷洒挡风玻璃液体、锁死刹车、打开关闭灯光。研究人员还写了一个计算机程序，里面只有200行代码，程序可以启动一系列自毁项目，屏幕上会显示倒计时，从60到0，然后就会关闭引擎，锁死车门。

2011年8月，看到黑客坐在汽车内操纵汽车，批评者和汽车制造商轻描淡写，说没什么大不了的，同一个黑客团队再次出马，远程黑进CAN总线，既可以通过蓝牙黑进去，也可以通过移动网络。这次黑客行动让人震惊，它首次向世人证明：从理论上讲，我们可以从任何地方黑进汽车。

尽管如此，上述努力还是无法打醒汽车制造商。2012年，研究人员Miller和Valasek黑进2010款福特Escape和2010年丰田Prius。和2010年的破解一样，这次研究人员也是通过物理方式黑进汽车的。丰田在声明中回应称，他们担心的只有无线黑入方式。声明还说：“我们深信自己的系统牢固且安全。”

2014年，Miller和Valasek对许多汽车的计算机信息进行分析，寻找“攻击表面”和网络架构漏洞，看看能否制造混乱。2014年，他们在Jeep Cherokee汽车上找到漏洞。

2015年，研究人员向世人展示，即使舒舒服服坐在家中，汽车在路上行驶，他们也可以控制汽车。随后它们又扫描附近的汽车，发现同一时间路面上有2695辆汽车有相同的漏洞。如果研究人员想瞬间黑进这些汽车也不是什么难事。

Miller在2019年的报告中写道：“你不难想到，这是最糟糕的事情。我坐在客厅就可以黑进很多汽车，在美国可以黑进140万辆汽车。”

模拟测试

受到事件的影响，2015年Jeep发布软件补丁，修复漏洞。就在同一年，又有一个团队控制GM汽车，让Corvette刹车失灵。2016年3月，FBI发布一份警告，提示说汽车存在网络安全风险。

Parkinson指出，一些游说组织、政府机构、汽车制造商开始重视黑客风险。不过造车供应链很长，很复杂，汽车制造商经常将科技功能交给其它企业代劳。特斯拉、奥迪、现代、奔驰及其它品牌的汽车都信赖第三方软件，最终项目的代码可能由几十个编码员编写。和其它联网设备一样，如果你匆匆将产品推向市场，要保证安全就会难很多。

Parkinson说：“功能优先于安全，因为汽车制造商销售的主要就是功能。”他还说，即使厂商后来修复问题，往往也是被动修复，并非提前预测问题。

Vivek说，以前著名的黑客事件针对的都是单独的汽车，现在研究人员正在努力，想看看在真实世界是否可以同时黑进多辆汽车。Vivek是乔治亚理工学院的博士后，他与同事合作建立一个模型，想看看如果黑客同时让多辆联网汽车失灵后果如何，最坏能坏到什么程度。

一直以来，物理学家都很重视交通运输。至少在过去20年里，研究人员研究交通车流时已经将它看作多体系统，也就是各部分是相互影响的。比如高峰期，如果一辆汽车加速或者减速，它会影响后面的所有汽车。物理学家为车流建模，分析交通堵塞，研究证明交通拥堵和冲击波有些相似，如果能进行预测并干预（比如让汽车保持足够间距）可以节省燃料。在一个名叫Intelligent Driver Model的模型中，研究人员可以模拟遵循运动方程式的驾驶员。

最终，研究人员利用IDM系统及其它模型模拟交通状况，有些活动是人发起的，有些是汽车自主发起的。例如，研究人员让汽车拥有变道能力，单辆汽车可以让方程式控制，根据周边交通状况精准回应。变道时，研究人员给汽车植入一个框架，如果变道能够让汽车更接近程序速度，程序就会允许汽车变道。

在开展入侵实验之前，研究人员先模拟测试程序，在虚拟公路上验证，公路有3条车道，里面有汽车，密度不同，车速也不同；验证之后研究人员发现，虚拟测试结果和真实世界观察到的模式吻合。接下来他们继续模拟：如果汽车大面积被黑，而且被黑汽车是随机的，汽车的不同部分失灵，会发生什么严重后果！

在初步分析过程中，研究人员试图搞清如果互联汽车在同一时间全部被黑，会发生什么灾难。在模拟中，至少两种现象会导致拥堵。一种是Clogging，也就是少量汽车可能会停止运动，其它汽车受到影响也会慢慢降速。你不妨想一下，公路边停一辆汽车，车流会受到干扰。Clogging与此类似。还有一种现象就是Percolation，就是说某区域会导致运动完全停止。

在曼哈顿高峰时期，如果有10-20%的汽车停止运动，整个交通会瘫痪。这种现象更像Percolation。Vivek说突然拥堵会给司机带来麻烦，不只如此，消防车、救护车、警车也无法通过。大多时候，如果被黑汽车停止运行，往往会变成大拥堵。

Vivek还说：“现在我们已经知道，即使只有少数汽车被黑也可能会导致交通拥堵。事实上，就算被黑的汽车更少一些，影响也是很大的。就算只有5%的汽车被黑，15分钟内也会导致5x5的网格瘫痪。”

有没有预防办法呢？还是有的。例如，汽车不要连接到同一个网络，它们可以连接到更小、更加本地化的网络，这样一来黑客要作恶就会难很多。

发现黑客

黑客入侵汽车的方式多种多样，专家也没有掌握全部方法。汽车内的计算机如果感染病毒，可能会通过蓝牙、无线连接、手机连接将病毒传播给其它联网汽车。黑客也可能入侵制造商计算机，联网汽车会定期下载软件更新和补丁。黑客可能会利用热点在同一时间黑进多辆汽车。当我们通过汽车浏览器下载App时可能不安全，最终不知不觉将恶意软件装进汽车。

Parkinson还谈到其它一些需要继续研究的风险。许多时候，消费者会购买带有自动驾驶技术的汽车，但他们并不知道如何使用，也就是说当汽车发出警告信息时他们无法理解。Parkinson指出：“我们必须帮助用户，让他们理解正常行为是怎样的。”在过去几十年里，由于计算机手机的普及，当设备和数据流出现问题时，用户能理解，汽车也应该这样。Parkinson解释称，如果汽车落入恶人之手，它会变成武器。本来技术存在的目的是改进体验，但它也扩大了攻击表面，让汽车变得更危险。汽车引入自动驾驶功能和飞机引入自动驾驶有些相似。

Parkinson说：“实际上，自动驾驶要求飞行员为更多事情负责。他们要理解系统，要学会如何掌控。要让自动驾驶汽车买家和用户人人理解并非易事。计算机理解代码，它将代码从输入变成输出，但人类阅读代码并不容易。“仁慈的黑客正在努力。腾讯旗下Keen安全实验室于2017年黑进特斯拉Model S汽车，2018年又攻破Model X。2020年3月，Keen宣称自己已经可以将恶意代码上传到雷克萨斯NX300的计算机。

Vivek坦言，随着汽车向自主化迈进，风险也会更高。一些专家预测，到了2023年公路上行驶的自动驾驶汽车将会达到75万辆，它们都有可能成为攻击对象。还有一些人估计，到时公路上三分之二的汽车都会存在“攻击表面”，有些是已知的，有些未知。

如何反击

如果你拥有一辆自主无人驾驶汽车，有6个办法可以帮你降低风险：

• 修改密码：这个方法最简单，也最有效。2019 年 4 月，一位黑客报告说他成功黑进汽车 GPS 追踪 App，可以让汽车熄火，无数汽车都能进入。怎么做到的？很简单，他用默认密码“123456”进入，车主没有修改过密码。

• 部署更多小网络：如果城市联网汽车使用同一张网络，黑客只要攻击网络就能导致所有汽车瘫痪。城市可以部署更多的小网络，替代一整张大网络，这样被黑风险就会降低。

• 升级软件：车主应该定期更新软件，这样能降低风险，因为厂商经常会发布补丁，修复漏洞。

• 将安全放在第一位：App 开发者往往遵循“先发布，再修复”的理念，现在这种做法应该停止。汽车公司应该表明态度，无论谁设计 App 都应该将安全放在最高位置，确认安全后再装进汽车。

• 关闭 GPS：GSP 攻击就是利用无线电信号干扰 GPS 定位系统。在军事级保护技术民用之前，我们唯一能做的就是尽量不用 GPS。去年黑客证明，他可以骗过车载 GPS 系统，让系统相信汽车已经到达目的地，从而让汽车停车。

• 了解你的无人驾驶汽车：如果驾驶的是普通汽车，出了问题有时用户知道是怎么回事，无人驾驶汽车不太一样。无人驾驶汽车依赖算法和软件，一旦功能不正常很难发现。所以说车主应该好好了解自己的汽车，在危险发生之前排除问题。

据外媒报道，莱斯大学（Rice University）研究人员设计了一种紧凑式高光谱条纹投影仪（Hyperspectral Stripe Projector，简称HSP），当与单色传感器阵列和复杂的编程相结合时，能够生成传统摄像头无法捕获的图像，从而实现及时3D光谱成像。这是一种收集空间和光谱信息的新方法，而这些信息对于自动驾驶汽车、机器视觉应用等而言都是必不可少的。

（图片来源：https://www.photonics.com）

HSP可实时传输图像的4D信息，即3D空间信息和1D光谱信息。目前，人们可以使用多种调制器和明亮的光源来获取这些信息，而莱斯大学的研究人员则通过此种新型投影仪，使用具有正常亮度和光学元件的光源来接收4D信息。

HSP压缩每个像素的数据，并将数据重构为具有光谱信息的3D地图。这些信息可包含数百种颜色，展示物体的形状和组成材料。RGB摄像头通常只提供三个光谱通道，而高光谱摄像头则提供多个光谱通道。

研究人员捕获了700纳米左右的红色和400纳米左右的蓝色，每隔几纳米就捕获一个波长的光线。结果显示，通过这种方式可以获得很高的光谱分辨率，以及对所拍摄场景更全面的认知。

由于HSP可通过简单而高效的方式，对深度和高光谱测量数据进行编码，因此使用HSP的系统可以使用单色摄像头，而非价格更昂贵的高光谱摄像头。HSP使用现成的数字微镜器件（DMD），将规则状的条纹投射到物体表面。然后，通过衍射光栅系统投影白光，将重叠的图案分离成不同的颜色，每种颜色都反射到单色摄像头上，摄像头为该像素分配数值灰度。如果像素反射多个彩色条纹，就可以有多个层级。每一层都被重新组合成物体该部分的整体光谱值。

研究人员之一Libu Xu表示，“这一切都发生在紧凑系统中，将光路折回同一衍射光栅和透镜，无需更复杂的光学设计，以致系统丢失光线或降低性能。Xu还称。“单一的DMD可以使我们保留想要的光线，滤除其他光线。”

尽管精细调谐的光谱可覆盖可见光以外的范围，但许多HSP支持的应用依赖可见光。反射回传感器的多路细波段光谱可以用于识别材料的化学成分。与此同时，图案畸变被重建成3D点云，与普通图片相比，包含更多关于物体的信息。

莱斯布朗工程学院电子与计算机工程副教授Kevin Kelly表示，“该项技术可以看到图像表面的颜色和纹理细节，而且使用近红外光线甚至可以看到画布之下的部分。”Kelly设想将HSP用于汽车前灯，以区分物体和行人。下一步，研究人员将致力于缩小高光谱条纹投影仪的尺寸，以拍摄动态压缩视频。

今年上半年，突如其来的疫情对全球汽车产业链产生了巨大的冲击。业务重组、裁员、关闭工厂、降本等等消息频出。

彼时，行业人士也担心半导体行业因此会受到沉重打击并经历漫长的复苏过程。幸运的是，对智能化、网联化、电动化等新技术的巨大需求推动了芯片行业在三季度迅速复苏。

尽管短期市场环境仍然不稳定，但今年第二季度，全球部分汽车芯片企业已经开始恢复业绩增长。有数据显示，全球前十大芯片制造商的收入平均增速达到2.4%。

此外，由于部分核心芯片受制于疫情导致的工厂产能恢复有限，一度造成了市场缺货，部分芯片价格还出现了上涨。

由于预期第四季度及明年终端销量继续回升，一级汽车零部件制造商和汽车制造商正在积极购买芯片库存。部分芯片企业实现了季度盈利。

数据显示，整体而言，该行业季度环比增长1.1%，并实现了8.3%的同比增长，这超出了大部分行业人士的预期。

与此同时，汽车芯片头部企业通过收购，加强了对大部分市场份额的控制。“前十大半导体公司继续控制着市场的绝对份额，市场占有率上升了近3个百分点。”

高工智能汽车研究院发布的2020年上半年国内市场（自主及合资品牌）前装市场数据显示，1-6月搭载L2（含L2+，比如高速公路本车道及变道自动驾驶辅助功能）新车上险量为78.13万辆，渗透率为10.39%。

其中L2+渗透率为3.36%，上险量占全部L2新车的三成。此外，上半年新车ADAS功能（L0-L2）搭载率为35.9%，同比上年同期（17.87%）增长超过一倍。

一、需求推动

10月9日，随着《新能源汽车产业发展规划》（下称《规划》）在国务院常委会议上的通过，未来15年，中国汽车产业的发展重点也正式确定了方向。

根据《规划》，2021年起，国家生态文明试验区、大气污染防治重点区域新增或更新公交、出租、物流配送等公共领域车辆，新能源汽车比例不低于80%。

《规划》同时明确，到2025年中国新能源汽车新车销量占比达到25%左右，智能网联汽车新车销量占比达到30%，高度自动驾驶智能网联汽车实现限定区域和特定场景商业化应用。

事实上，和传统燃油车相比，新能源汽车+智能网联意味着包括功率半导体、计算芯片以及周边电子元器件的使用量大幅增长。

此前，有数据显示，智能电动汽车的单车芯片成本将从过去的70美金上升到300美金，而随着智能化、网联化功能的不增加，这个数字还将大幅上升。

以NXP为例，作为传统汽车芯片巨头，今年二季度出现亏损，销售额因疫情的影响同比下降18%。而其最新公布的第三季度业绩好于预期。

“情况好转的速度快于预期。”在截至9月份的今年前三季度，NXP的营业利润为5.86亿美元，销售收入略低于23亿美元。而此前投资者预期营业利润约4.5亿美元。

NXP首席执行官库尔特·西弗斯表示，“我们在所有终端市场都经历了需求的实质性改善，尤其是在汽车和移动终端市场。”

对于半导体和汽车行业来说，这是一个可喜的回暖趋势。NXP的目标股价也从110美元上调至140美元。今年迄今，NXP的股价上涨了6%，甚至好于大多数汽车制造商。

此外，目前终端市场批发库存处于历史低位。进入下半年，汽车制造商正在补充库存，这意味着上游芯片行业将持续受益。

与此同时，随着智能网联汽车对于高算力AI芯片的需求快速上升，以及深度学习和神经网络的广泛采用，都被视为加速了人工智能芯片的年增长率至40%以上。

其中，图形处理器（GPU）市场预计将以最快的年度增速扩张。GPU领头羊英伟达公司上月传出收购芯片IP供应商Arm的交易可能会推动这一扩张。

根据预测，未来5年，对人工智能芯片的需求将主要来自亚太地区，尤其是中国的汽车和工业应用。

“中国，未来几年是至关重要的市场。”这是今天开幕的2020年北京车展上，众多汽车制造商发布会上几乎都会提到的战略，同时，智能化已经成为这个战略的中心。

终端消费市场对于智能化、网联化功能需求的增长，以及全新整车电子架构的变革周期到来，在驱动上游芯片市场格局的重构。

汽车制造商也在重新调整及加大智能驾驶功能背后的芯片合作伙伴部署，一方面加大ADAS配置率，另一方面为高级别自动驾驶（L2+、L3级及以上）落实新的战略伙伴。

与此同时，在核心的域控制器方案上，各家Tier1都在放弃过去依赖单一芯片供应商的策略，为不同成本方案选择不同合作伙伴。

二、并购潮“汹涌”

2017年3月，英特尔以153亿美元的价格收购Mobileye强势进军智能驾驶领域掀开了新一轮汽车芯片市场格局重构的序幕。

到2020年，Mobileye已成为英特尔最大增长的业务板块，其在2019年全年营收近9亿美元，同比增长26%。

截至目前，Mobileye已经向全球15家最大的汽车制造商中的13家提供其EyeQ系列产品。该公司在2019年出货1740万套系统，自推出以来出货超过5000万套。

两年后，德国汽车芯片巨头英飞凌公司宣布以106亿美元的价格收购总部位于硅谷的Cypress半导体公司，进一步在下一代汽车和联网领域扩张。

这笔交易也创造出一个拥有13%市场份额的汽车芯片行业新龙头，并帮助英飞凌拓展汽车智能网联更多细分市场，比如在车载信息娱乐、人机交互、数据存储等领域，一直都是Cypress的强项。

而在英飞凌的战略发展历程中，这一收购举措无疑是具有里程碑意义的一步。此前，英飞凌在汽车领域的产品主要集中在功率半导体、汽车微控制器、传感器以及安全解决方案上。

“未来，该领域还将具备较大的市场潜力，甚至还可以不断挖掘新的需求或潜能，而半导体在其中将大有作为。”英飞凌相关负责人表示。

在此此前，高通长达数年收购NXP的交易被终止（如果成功，也将对汽车芯片行业产生巨大影响）。但即便芯片行业兼并购一直存在诸多不确定风险，身处其中的头部企业依然不放弃。

收购的背后，还有汽车行业对于异构计算需求的强劲需求。边缘计算架构的兴起，尤其是自动驾驶相关应用市场的需求出现，在车端就必须执行处理大量实时数据。

上个月，英伟达正式官宣与日本软银集团达成最终协议，将从后者手中收购Arm，交易价值400亿美元。合并将把英伟达的人工智能计算平台与Arm庞大的生态系统结合在一起，加速高增长市场扩张。

考虑到Arm和英伟达在汽车、数据中心两个领域的高度互补性，双方一旦达成资本上的深度绑定，联盟可能会通过增强开发能力而产生巨大的协同效应。

对于Arm的生态系统而言，这两家公司的合并将增强Arm的研发能力，并借助英伟达的GPU和AI技术扩大其IP组合。

事实上，这些收购的背后都显示出传统半导体尤其是汽车芯片行业的龙头企业意图“垄断”多元化需求，持续扩大市场份额。

不到一个月时间，另一家传统半导体公司AMD宣布，正在就收购FPGA芯片制造商Xilinx进行深入谈判，交易额可能超过300亿美元。

去年，Xilinx公司的业务遭遇挫折，当时主要客户华为被美国列入禁售黑名单，此后，还包括该公司的一些其他中国客户。

其次，在汽车行业，原先一直使用Xilinx的FPGA作为主芯片的博世，在其第三代多功能摄像头中首次采用瑞萨芯片，这也凸显出AI需求逐步明确后，ASIC芯片的需求将逐步替代FPGA。

不过，在激光雷达、4D成像雷达等核心传感器、高性价比中央域控制器等领域，FPGA仍然拥有不错的市场空间。

由于疫情引发了对使用AMD芯片的个人电脑、游戏机和其他设备的需求，今年AMD股价飙升89%，市值一度超过1,000亿美元。

AMD公司的数据显示，其第二季度收入增长26%，至19.3亿美元，净利润增长四倍多，至1.57亿美元，主要得益于笔记本电脑和服务器处理器的销售

此外，AMD公司早年也推出了可以应用于汽车行业的嵌入式SoC方案。比如，AMD Ryzen™嵌入式V1000处理器，集成“Zen”CPU和“Vega”GPU，3.61 TFLOPS，热设计功率(TDP)可低至12W。

去年，AMD公司推出了全球首款量产的“Vega 7nm” GPU，在其官方网站上，汽车应用也会被重点提及，增加高性能并行算力支持、低功耗以及高达92GB/s的GPU点对点带宽。

而考虑到汽车行业对芯片需求的持续爆发，类似于AMD这样的传统芯片制造商也在寻求扩大规模，扩大产品组合，以支持长期的增长战略。

除了英伟达和AMD的两笔大宗收购案，今年7月，Analog Devices Inc.（ADI）也宣布斥资200多亿美元收购Maxim Integrated，目标是成为与TI势均力敌的模拟芯片巨头，并借此提升在汽车和5G领域的市场份额。

三、中国力量“崛起”

而在全球传统半导体以及汽车芯片行业大重组的背景下，来自中国的汽车芯片新生力量也成为市场黑马。

“我们正准备应对来自中国的半导体领域日益激烈的本地化市场竞争。”英飞凌首席执行官Reinhard Ploss近日表示，中国目前使用的大部分芯片都是进口的，为了减少依赖，中国加大了对本土公司的投资。

该公司在今年第二季度净亏损1.28亿欧元，“我们相信，后续在中国的业务将实现快速增长，但我们一直预期来自中国的竞争会加剧，并为此做好准备。”Reinhard Ploss坦言。

这不是什么新鲜事。

就在两周前，中国汽车AI芯片公司地平线与全球汽车零部件巨头大陆集团正式签署合作备忘录，双方将以中国市场为重点，在高级驾驶员辅助系统（ADAS）和高等级自动驾驶领域展开深度合作。

要知道，在此之前，大陆集团的ADAS方案使用的都是全球汽车半导体龙头的产品。这被视为在中国本土市场，国产汽车AI芯片的一次里程碑式突围。

“地平线的征程系列车规级AI芯片已经过市场验证具有足够的量产能力，双方能够合力打造出高性能、高品质且适宜于中国驾驶场景的智能驾驶解决方案。”大陆集团中国区总裁兼首席执行官汤恩表示。

此外，除了已经在长安UNI-T、奇瑞新能源等新车上已经量产的车规级AI芯片，地平线还宣布与广汽集团合作，为后者提供定制化车规级AI芯片。

与此同时，中国本土自动驾驶芯片供应商在芯片算力、功耗等关键指标上正在快速追赶，甚至已经“超车”。

比如，明年初地平线还将推出面向高级别自动驾驶的征程5，单芯片达到96TOPS的AI算力，支持16路高清摄像头，实际性能超过特斯拉FSD。

而新一轮电动化、智能化、网联化汽车新革命周期，中国要从“汽车大国”迈向“汽车强国”，汽车芯片的崛起势在必行。

“芯驰科技发布的三款产品均是域控级别的大型SOC芯片，针对未来汽车三个最重要的计算平台，可实现单颗芯片替代多个传统的ECU。”该公司负责人表示。

芯驰科技早在创立初期就确立了要做高端车载核心芯片的目标，X9（智能座舱芯片）、G9（中央网关芯片）、V9（自动驾驶芯片）三大系列汽车芯片产品，提供了针对“软件定义汽车”最重要的三大部分。

比如，其中，X9系列芯片运用在智能座舱领域，集成高性能CPU、GPU和AI加速引擎，可以同时驱动多达8块全高清1080P屏幕的极速顺畅运行，并且具备语音交互、导航、手势识别、驾驶员状态监控等等功能。

G9系列芯片，则提供了面向未来车辆智能化电子电气架构而设计的应用型核心中央网关，拥有高性能Cortex-A55应用处理器及双核锁步Cortex-R5安全处理器。

该芯片最高支持20路CAN-FD、16路LIN、2路千兆实时以太网等，并通过芯驰SDPE包引擎，实现CAN/LIN/以太网之间低延迟的数据转发。

作为与传统汽车芯片巨头直面竞争的新进入者，与其他同类型的车载芯片产品相比，芯驰科技最大的竞争优势在于：可以帮助客户节约成本，大幅缩短车厂的开发周期。

以芯驰X9系列产品为例，提供经济型X9E、中档型X9M、高性能性X9H及旗舰型X9P四个不同级别处理器，包含了不同数目的CPU及GPU内核，支持双屏、三屏、四屏及八屏的座舱系统。

这意味着整车厂采用X9系列芯片，只要开发一次便可完成低端、中端及高端车型的全覆盖。在节约多次开发成本的同时，也大大缩短了开发周期。

目前，芯驰科技已经与多家OEM和Tier1企业进行了战略合作，今年下半年将实现量产，最快明年年初，就会有搭载芯驰科技芯片的车型量产上市。

事实，国产芯片在重新定义“中国性能”的同时，也在充分利用本土化的先天优势，更靠近客户、本地化服务以及应用场景出发的研发理念。

鉴于汽车智能化需求会在未来几年迅速增长，政府对该行业的国产芯片的支持，以及自主品牌、部分合资品牌对定制芯片的需求，市场分化将带来更多新的市场机会。

在《高工智能汽车》看来，中国从来不缺优秀的芯片设计和应用工程师，也不缺少资金支持。但早期专注垂直领域的深耕，将是中国芯片的成功突围路径，而并非当下海外龙头芯片公司的多元化布局策略。

资料图

“引导新能源汽车产业有序发展，推动建立新能源汽车全国统一市场，提高产业集中度和市场竞争力。”李克强总理在10月9日的国务院常务会议上强调。

为适应产业升级趋势和绿色消费新需求，当天会议通过《新能源汽车产业发展规划》。李克强强调，要充分发挥市场在资源配置中的决定性作用，强化企业在技术路线选择等方面的主体地位，更好发挥政府在标准法规制定、质量安全监管等方面作用。

总理说，近年来，全球新能源汽车产业快速发展，我国新能源汽车市场潜力大，发展前景良好，要进一步引导支持这一产业健康有序发展。

“引导支持新能源汽车产业健康有序发展，要突出加大关键技术攻关。”李克强说，“同时，要推动建立新能源汽车全国统一市场，提高产业集中度和市场竞争力。”

总理说，近年来，我国新能源汽车基础设施建设发展较快，但与旺盛的市场需求相比仍有差距。当前要加强充换电、加氢等基础设施建设，加快形成快充为主的高速公路和城乡公共充电网络。对作为公共设施的充电桩建设给予财政支持。

当天会议决定，加大关键技术攻关，鼓励车用操作系统、动力电池等开发创新。支持新能源汽车与能源、交通、信息通信等产业深度融合，推动电动化与网联化、智能化技术互融协同发展，推进标准对接和数据共享。鼓励开展换电模式应用。鼓励加强新能源汽车领域国际合作。加大对公共服务领域使用新能源汽车的政策支持。2021年起，国家生态文明试验区、大气污染防治重点区域新增或更新公交、出租、物流配送等公共领域车辆，新能源汽车比例不低于80%。

2020北京车展，车企们用百余辆新车、概念车展示了更彻底的电动化决心以及在智能网联上的推进举措。作为汽车新趋势之一，网联化的关注度自然很高。与之相对，在联网之初被高调关注和讨论的另一个相关话题——信息安全，却似乎是慢慢沉寂了。毕竟与其他技术相比，信息安全看不见摸不着，所以在新车宣传上，往往也很少能找到与信息安全相关的字眼。

如果真要找相关的内容，那就要看一些企业的战略发布会，比如这次车展上哪吒汽车就表示要与合作伙伴共同成立智能安全联合实验室，围绕电池安全、整车网络信息安全、自动驾驶以及智能安全技术等领域进行研发。

OTA普及了，汽车信息安全闭环了吗？

如果不知道怎么判断汽车行业是如何重视信息安全的，一个较为明确但实际上不太恰当的表征就是OTA的普及。

今年北京车展发布的新车中，OTA这一配置的出现率也很高，吉利预计在四季度正式发售的星瑞、奇瑞新能源纯电动SUV蚂蚁、沃尔沃的量产车XC40 Recharge、本田的概念车Honda SUV e：concept……无论中国还是海外品牌，OTA出现的场合越来越多。更别说新造车势力了，作为新造车代表的特斯拉将OTA玩得风生水起，放出豪言要打败或者超越特斯拉的后辈们不带OTA玩根本不好意思出门。

客户有需求，供应商们自然也需要跟上。华为在北京车展开展前一天举办了智能汽车解决方案生态论坛，论坛上发布的华为智能车云服务2.0中就包括有OTA功能；博世等零部件企业也展出了OTA相关的解决方案。

能够在线进行软件和固件更新，及时地弥补之前系统中存在的问题而不依赖于召回这个过程，OTA的应用表明汽车至少能够在一定程度上应对信息安全上可能存在的缺陷。早在信息安全事故频发的2015-2016年，通用就证明了一点——通过OTA功能，通用修复了手机上车辆远程控制App的漏洞，阻止伪装过的的解锁与远程控制请求。

随着普及率越来越高，从原本仅仅服务于车载系统，OTA也正在慢慢向整车范围普及，从打补丁的迭代更新到涉及到固件的全面升级，可更新的内容和范围都在扩大。这里面造车新势力也是一个代表。可以看到，目前市面上已量产的车中，新造车势力推出的车型大多基本具备SOTA+FOTA的功能，并且大多在车辆推出后实实在在地推出了一些更新内容来证明OTA并非形同虚设。

OTA对于信息安全的重要性在一些法规标准中也可以看到。今年6月份，世界车辆法规协调论坛（简称WP.29）发布了两项关于信息安全与软件升级的法规，其中就明确提到车辆必须具备OTA功能以便能够进行安全的相关更新与升级。根据WP.29的官方声明，这两项法规将在2021年1月正式生效，而欧洲、日本与韩国均已经明确表态引入这两项法规。

OTA的普及并不直接代表了信息安全有了保证。OTA只是用于保证信息安全的一个后手，是针对存在的信息安全缺陷的修复手段，单纯的维护并不能建立完全的信息安全体系，更别说OTA的数据下发就提供了被攻击的潜在风险。要真正信息安全，更关键的在于从设计开始就必须有信息安全体系打造的先手措施。

水面下的沸腾

如果要从热点事件来看行业对于信息安全的关注度，那么应该是2014年初现端倪，2015年集中爆发，2016年到达顶峰，2017年还保持着余温，然后就开始断崖式下跌了。但事实是，自从2015年举世皆知的Jeep被黑并召回之后，信息安全这四个字从来没有停止过对汽车行业的“折磨”。而且这个折磨的范围还在扩展，基本上是沿着车辆联网的轨迹，全面地展示了汽车在网络上究竟有多不安全。

实际上，随着车联网的普及，汽车上联网的部件增加，与外部链接的端口增多，可攻击的范围本身就在增多，信息安全的风险也随之提升。这一点在从被逐步曝光的信息安全事件中也可以看出。

最早的信息安全事件基本是与车辆蓝牙钥匙、OBD设备相关；此后，随着智能手机的普及，移动端车辆远程控制App开始出现，安全漏洞的范围随之增加；再后来则开始针对具备联网功能的智能车载系统以及云端服务……可以说，进行网络攻击的门槛随着车联网的实施在逐步降低，实现方式也越来越简单，从早期还要借助硬件设备到后来只要有电脑或者手机、有网就可以了，攻击的范围也从前段走向后端。而且，随着电动化与共享化的推进，可联网的充电桩、汽车共享App等也为汽车提升信息安全提供了新的突破口。

也正是这些相关事件，教会了汽车行业该如何做信息安全：从最基本的身份验证到保证各个系统之间独立的信息安全闸口；从单一的针对某个部件或者某项功能的安全措施到在设计时就开始全面考虑的整体解决方案，并增加了安全相关的测试验证功能；从软件解决方案到硬件解决方案，尽管很少，但是也有部分车企开始在车辆中使用具备信息安全功能的硬件芯片。接口安全、通信过程安全、安全边界的设立与划分、安全检测防护与升级等等都是在这一过程中得到完善。

从烈火烹油式的爆发到水下火山式的沉寂，不过是汽车行业一贯的“慢性子”。在被热点事件引发的重视到最终的布局落地之间，往往有很长的一段路要走。

信息安全是系统工程

对于信息安全的认知在前期阻碍了其在汽车行业的发展。车联网刚开始的早年间，汽车行业在信息安全上还是新手，甚至很多企业根本没有信息安全的概念。在经过三四年的发展之后，汽车行业才真正开始着手进行信息安全相关的研究。

2018年，国家市场监督管理总局缺陷产品管理中心选择多款车型进行信息安全测试，发现63%的网联车辆存在一定的安全隐患。未来，随着联网普及，尤其在车路协同这一技术被提上日程之后，以汽车为中心的联网辐射范围更加广泛，信息安全已经成为必须要做的一件事情。

信息安全是系统工程，要实现信息安全，必须要从设计研发、生产制造到售后全生命周期中，建立完整的安全防护体系，要在安全设计、测试验证、监督管理与更新维护中形成闭环。目前国际上与国内，都在从法规与标准两个角度入手，从顶层设计自上而下地进行信息安全的部署与实施。

国际上，前面提到，WP.29将在明年强制实施的两项法规可以被看作一个明显的信号。此外，国际标准化组织（ISO）与美国汽车工程师学会（SAE）也正在联合进行道路车辆信息安全工程联合标准——ISO/SAE 21434的建立。根据官方介绍，这项标准会从信息安全工作流程角度入手，进行相关定义，提出一个可参考的信息安全流程框架，并建立便于各方沟通的通用标准。这项标准并不涉及到信息安全相关的特定技术或解决方案。

国内信息安全相关法律制度、标准制定也在逐步完善中。2017年，工信部、发改委与科技部联合发布的《汽车产业中长期规划》中就明确提出要将信息安全作为智能汽车的重要目标与任务。今年2月份，发改委又联合网信办等是一个部门发布了《智能汽车创新发展战略》，明确提到要构建智能汽车网络安全体系，其中网络安全法律法规的制定、网络安全等级相关标准建设、安全管理制度与责任体系的建立是重点内容。全国汽标所等组织正在研究制定与汽车信息安全相关的各类技术标准。

小结

与物理防护的安全不同，汽车的信息安全很难对前期的投入做量化的价值转化，不是通过像AEB这类技术的加入逐步提升安全性能，而是通过安全防护体系的建立以及持续的监管来提升外界攻击的成本的难度来保证安全。

因此，信息安全是一场攻与防之间的博弈。在有了基本的信息安全流程与风险管理措施之后，后续的威胁统计、风险评估工作都是持续的防御手段。而行业中，在不同的车企之间，还有一场更为隐形的博弈存在。正如安全性能会作为消费者购车时的一个重要评估因素，信息安全防护能力也将成为黑客攻击时的评估因素，弱点越明显、越没有准备好的企业承受到的风险也将会更大。（文/汽车之家评论员 孔昭）

“把数字世界带入每一辆车”是华为2020北京车展的参展口号。展馆另一边，跨国零部件巨头博世带来“多样化智能交通解决方案”。两种不同性质的公司，因为汽车产业智能化、电动化演变而撞到了一起。

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有人说，现在的车展越来越无趣了，那些标榜性能、驾控的新车踪影难觅。事实如此，但可别怪车企，毕竟它们的心思早已放在智能化、新能源化上。

在今年北京车展上就可以见到，120多个汽车品牌中绝大部分都以“智能”为卖点，屏幕越来越大，功能越来越炫，科技体验越来越多，仿佛让人置身电子科技展。

华为/地平线走到幕前意味着什么？

在手机业务受限的当下，汽车逐渐成为华为的业务增长点。虽然一早表态坚决不造车，但华为对汽车业务的垂涎是显而易见的。

我们可以将它简单理解为“电动化数字开发平台+硬件平台+软件化集成平台”，优点是高效、高密度、轻量化，同时通过业界少有的油冷技术，相比一般的水冷降温，能减少对电机磁路的影响和电机体积。

华为智能座舱开发平台基于鸿蒙车机OS系统打造，接口支持3屏显示（最大4K），可以实现7摄像头输入，能实现人脸识别、信号灯提示、AR抬头显示、手动拖拽操控停车、视线跟踪、语音理解、分区拾音、AI助理、无线充电、手势拍照、疲劳监测等等。

其中，ADS方案融合了三个激光雷达、13个摄像头、6个毫米波雷达，能覆盖复杂城区、城市环路、高速、自动泊车等场景，在一些区域的高速，在不用高精地图的情况下，能实现80公里/小时的速度。

在北京车展的台上，不难发现华为的观展人流量不亚于整车厂的展台，当然绝大部分都是西装革履的现有或潜在主机厂合作伙伴高层，他们惊叹华为不仅能造手机，还能为智能汽车造出一系列的零部件。

华为在汽车领域将自己定位为增量部件提供商，在去年5月才正式成立智能汽车解决方案BU（BUSINESS UNIT），至今不过一两年时间，已经发展壮大了智能电动、智能车云、智能座舱、智能网联、智能驾驶五大板块，每一板块恰好都瞄准了行业风口的增长点。

华为在电动化下有多合一电驱系统、直流充电模板，智能化下有Hicar车机系统、自动驾驶解决方案、MDC计算平台、路边单元、激光雷达等软硬件产品，如此广泛的布局让华为颇有成为博世、大陆这样Tier 1巨头的气势。华为造车不可怕，不造车才是最可怕。

除了华为外，人工智能芯片企业地平线也活跃在本届北京车展上。作为AI芯片的独角兽企业，地平线对标英伟达、高通、德州仪器等国际巨头，代表着中国车载芯片的最高水准。

借着车展之机，地平线发布了全新一代车载芯片征程3，采用16纳米工艺，AI算力达到5 TOPS，典型功耗仅为2.5W，支持高级别辅助驾驶、智能座舱、自动泊车辅助、高级别自动驾驶及众包高精地图定位等多种应用场景。

这大概是什么水平？征程3的计算性能等效于1/2个英伟达Xavier，超过德州仪器TDA 4的2倍，但从算力来看，其水平已在国际主流行列。

2021年初，地平线还将发布对标特斯拉FSD芯片，且适用于中央计算架构设计的征程5。单芯片达到96TOPS的AI算力，支持16路摄像头，组成的自动驾驶计算平台具备192-384 TOPS算力，可支持L3-L4级自动驾驶。预计到2022年Q2-Q3季度，将有搭载征程5的量产车上市。

除了芯片这一强项外，地平线还在车展上推出了升级版“天工开物”AI开发平台2.0，以及全新升级的Matrix智能驾驶环境感知解决方案。

地平线的创始人兼CEO余凯将“车载芯片”比喻为“智能汽车的数字发动机”。那么在我看来，算法、数据、系统平台就相当于燃料，软硬配合一起驱动着汽车的关键创新。

庆幸，中国如今涌现出华为、地平线这样软硬件兼具的顶尖Tier 1/Tier 2供应商，为自主汽车品牌赋能，提供技术后盾。以自动驾驶为例，华为MDC平台与广汽新能源、长安、北汽、上汽等车企达成合作，地平线的车规级芯片征程2为长安UNI-T、奇瑞蚂蚁供货。

车企的L3级自动驾驶走进现实

主机厂作为车展的主角，当然也亮出了技术最尖端的作品。

其搭载Mobileye EyeQ5H高算力芯片，按照时间进度，SEA浩瀚架构很快就能实现高级别自动驾驶：

2021年实现结构道路高度自动驾驶（个人车辆）

2022年结构道路完全自动驾驶（Robot Taxi）

2023年开放道路高度自动驾驶（个人车辆）

2025年开放道路完全自动驾驶（Robot Taxi）

除了自动驾驶外，还能实现全场景全周期100%FOTA、AI Mate智能座舱。

而自主品牌投身高端化的代表——红旗则带来了大型SUVE-HS9，搭载智能驾驶、AR实景导航、无线充电系统等技术。比如，在0-120km/h高速公路自动驾驶时可进行自动换道，以及自主定位、智能寻找车位和全自动泊车等 L3/L4级自动驾驶。

而更早前，广汽新能源Aion LX、长安UNI-T也先后宣称具备了L3功能，国内自主车企在2020年纷纷踏入智能驾驶的元年。虽然碍于法规等因素，不能完全在实际中应用，但对比国外品牌，明显在时间进程更为领先。

巨头中仅有特斯拉、蔚来、小鹏、威马、高合等少数参展，也吸引不少眼球。蔚来带来了NIO OS 2.7.0的升级，深度融合了车载导航、高精地图、NIO Pilot自动辅助驾驶系统，能实现自动汇入主路、主路巡航形势等……

小鹏汽车则跨界造起副业——飞行汽车，具备一定自动驾驶功能，目前来看更多的是在拔高形象。至于近期一举成名的高合汽车更是带着量产版高合HiPhi X现身，以68-80万高价，打破新势力的价格天花板。

可投影图文的智能前大灯、NT展翼门、免接触进出、L3自动驾驶落地……这些亮点加持下，高合可比隔壁展馆的威马人气更加旺。

对比新旧两种，特斯拉、蔚来、小鹏等车企明显是科技+汽车公司的属性，玩法层出不穷，OTA迭代升级成为一大卖点，就像智能手机每次更新系统、软件能给用户新惊喜一样。

更重要的是，拔尖的新势力们都在坚持自研路线，小鹏、理想、蔚来早已提出“算法自主”的口号。

比如小鹏的P7搭载英伟达Xavier芯片，前者能在芯片的技术场建立自有的软件栈。

理想、蔚来也陆续开始与英伟达、高通两大开放计算平台合作，理想将在2022 年的X01车型上搭载基于英伟达 Orin 的域控制器；蔚来则有望使用高通的自动驾驶计算平台 Snapdragon Ride。

原因是希望把握二次的开发自主权，基于自研的自动驾驶软件，提供可控的OTA升级。

新势力们很清楚自己的定位和优势，除了续航里程这一核心问题外，未来决定产品的胜负的就是智能化程度和水平，包括它的座舱体验、互联功能、自动驾驶是否实用等等，这就是所谓的软件定义汽车概念，也决定了车企自研算法、系统愈发迫切。

未来，所有车企在数字化、软件化时代下生存，只有两条路选择：一是高度的自主研发，如特斯拉自研芯片、电池、FSD功能，比亚迪自研芯片、刀片电池。

无疑这是需要极高的门槛和技术积累，特斯拉本身拥有10多年的造车历史，还有兄弟公司Space X工程技术支持，而比亚迪本身就在IT、汽车、新能源领域雨露均沾。

二是选择技术控制点来自主研发，比如上述新势力自己做OS系统、算法等，ECU、芯片硬件则跟相关公司合作，这是大部分车企目前的必由之路。这样的方式既保证车企能以最快时间量产上车，也能节省研发成本和时间成本，也给华为、地平线们制造了无限商机。

地平线曾给自己和行业打过鸡血，认为中国极有可能诞生出车载芯片的巨头企业，一来中国是最大规模的汽车市场，二来软件定义汽车的窗口才刚刚来临，我们并没有落下。

谁会成为车载芯片的巨头？答案不得而知，但可以肯定的是，当华为、地平线、宁德时代这样的供应商巨擘与吉利、长城、蔚来等力量交织在一起，中国离弯道超车也就越来越近了。

作为2020年北京车展唯一在主馆亮相参展的全球一级汽车零部件巨头，博世集团对于当下汽车产业“困境”的解读备受关注。

“今年博世集团在电气化、自动化和互联化交通领域的投入仍将保持高位，预计超过10亿欧元。”博世集团董事会成员、汽车与智能交通技术业务部门主席Stefan Hartung博士表示。

在本次车展中，博世集团的燃料电池电堆、碳化硅功率器件、智能驾舱都是首次在中国展出。

在博世看来，疫情不会暂停汽车行业的转型变革。尽管面临转型变革和严峻市场环境所带来的巨大挑战。

同时，该公司继续坚定在自动驾驶和汽车电子电气架构等重要的业务增长领域进行投资和不断创新。

一、全面拥抱“数字化”

“博世不是一家传统的汽车零部件制造商。”这是博世（中国）投资有限公司执行副总裁徐大全博士在发布会上让人印象深刻的一句话。

一组数据，或许印证这句话背后的含义：博世在汽车电子领域是领先者，并在车载软件领域积累了40年的研发经验，每年的支出达到30亿欧元。

事实上，从1978年博世的ABS防抱死制动系统首次将电子设备引入主动安全系统，此后相应的控制系统和软件开发就已经成为新的业务产品线。

就在三个月前，博世集团宣布，正在将其软件和电子专业技术整合到一个部门，以加快数字化汽车转型。

从2021年初开始，博世将整合其汽车电子、底盘和动力总成部门的部分人员，并将其与汽车多媒体部门合并，涉及到在20多个国家的1.7万名员工。

在昨天的发布会上，博世宣布将于2021年初正式成立全新的智能驾驶与控制事业部，统一为现有客户和新客户提供电子系统和必备软件。

该事业部专注于开发面向未来的汽车电子电气架构，统筹车辆计算机、控制单元和传感器。

在博世看来，这三者的流畅交互，实现完美兼容并产生优势性的协同效应，在未来汽车发展中将产生决定性作用。

以全新的智能座舱为例，应对集中处理车内信息，集成多个操作系统的需求，博世在此次车展上推出了创新产品座舱域控制器。

该控制器可同时支持多个显示屏，并整合多种功能需求，帮助汽车制造商为用户提供连贯、舒适的驾驶体验。

此外，博世的车辆远程升级解决方案也在根据行业的需求持续演进，已经从信息娱乐系统的SOTA升级和全车ECU的FOTA升级，扩展到了支撑车辆全生命周期的远程测量、远程云诊断、大数据平台和算法的整体解决方案。

同时，博世正在与中国移动合作孵化FOTA SaaS（Software as a Service），为中小客户提供了快速易用的解决方案。

整个战略的核心是瞄准整车全新的数字“架构”，博世表示，车内的中央计算单元和软件将把自动驾驶、高级驾驶员辅助、数字座舱和互联网连接等功能连接起来。

最终，博世的目标是，通过跨领域计算解决方案，将能够从“单一来源”向客户提供汽车电子产品和软件。

而对于当下非常热门的“软件定义汽车”的概念，博世也给出了自己的新定义：软件结合硬件。

事实上，软件定义汽车过去更多是跨界汽车行业的新进入者的口号，他们大多数有着软件敏捷开发的丰富经验。

而对于传统汽车零部件制造商来说，“软件定义汽车”意味着，未来只有软硬两手抓，两手都要硬的公司才有生存机会。

博世预计，未来10年，其所谓的“软件密集型电子系统”的整体市场将以每年15%的速度增长，从目前的200亿欧元增长到2030年的800亿欧元。

这个数字包括软件和硬件，从相对简单的电子控制单元和传感器到带微处理器的车载计算机。

为此，博世在现场给出了一组数据：2019年，整个汽车行业的研发支出中约1/3用于开发电气、电子产品和相关软件。预计到2030年，这一比例将增加40%左右。

未来，90%的汽车行业创新来自于汽车软件和电子领域。其中，自动驾驶的软件代码量将达到3-5亿行（是目前汽车代码量的十倍）；到2025年，电子元件占车辆组件的总成本比例将升至35%。

实际上，这也传递出非常明确的信号：纯粹的单一软件授权模式，在汽车行业并不是终极路径。

全面拥抱数字化，意味着“软硬两手抓，两手都要硬”。

二、中国是战略核心

“中国，仍将是未来全球最重要的市场。”这是本届北京车展听到最多的声音。与此同时，全球汽车产业的“中国”标签不再是纯粹的产销大国，而是全面技术升级的新战场。

博世也不例外。“无论就业务增长或是转型变革而言，中国始终是博世的战略核心市场。”徐大全博士表示。

推动最新技术在中国的量产和商业化应用，这在过去并非“主流”声音。而加大中国的本地化研发和设计，也成为今年北京车展很多合资品牌传递的信息。

接下来，博世在中国将继续坚持‘根植本土、服务本土’的长期发展战略，加大本土化创新与研发，结合硬件和软件的优势，助力未来智能交通出行。

实际行动已经开始。

博世在中国目前拥有7800多名研发人员，比上一年增长300多名。博世中国创新与软件研发中心今年已经开始团队工作，其全新大楼不久就将在无锡建成启用，进一步整合并加强中国本土的软件开发能力。

同时，博世在上海建立了其全球第7个人工智能中心，推动本土人工智能前沿技术的研发。此外，长沙热管理系统实验室、宁波两轮车生产研发基地也将在今年投入使用。

而在博世传统优势的智能驾驶领域，在过去近十年中，博世与本土主机厂在自适应巡航、自动紧急制动、车道保持、自动泊车辅助、交通拥堵辅助、高速公路辅助等诸多驾驶员辅助功能上开展大量本土应用合作。

“持续投入本土创新，”是博世接下里的战略选择。今年，博世全球首个带自动变道的高速公路辅助增强功能以及依靠智能钥匙或手机实现的遥控泊车技术已经在中国市场实现量产。

2021年，由中国本土主导、全球合作开发的全新高速公路辅助功能以及全球首个ADAS商用车项目（车道保持功能）也将在中国投入量产。

此外，在高度自动驾驶方面，博世将推进自动代客泊车技术在中国的场景化应用。除了此前与戴姆勒在北京落地相应的场景应用展示，博世也正与广汽研究院等本土主机厂商密切合作

今年，博世进一步将EV机器人充电与自动代客泊车技术相结合，大幅提高电动车充电桩的利用效率。新的商业落地将率先在上海进行试点。

几个月前，博世集团对其管理委员会进行了改组，将监督中国市场的职责交给首席执行官Volkmar Denner，集团董事会成员、亚太区负责人Peter Tyroller将于今年年底退休。

自2021年1月1日起，Volkmar Denner将负责中国业务。作为全球最大的汽车零部件制造商，除了德国本土市场，中国是博世全球最大的市场。

此前，博世在多个场合强调，“从全球视角看中国汽车市场，中国正在转变为技术创新的试验场。”

“进一步提高综合软件研发能力，为本地客户提供快速的工程服务，”则意味着智能网联汽车市场争夺战进入白热化阶段。

随着智能化、网联化渗透率的快速提升，汽车行业将开始经历类似金融、互联网行业一直面临的问题——不断变化和更加复杂的数据隐私和监管难题。

事实上，新技术比以往更快的速度推向市场，而安全往往是事后考虑的问题。大多数已经上市的智能网联汽车都可能存在或多或少的安全漏洞。

网联背后的数据安全已成为汽车工程中与碰撞安全、燃油效率同等重要的组成部分。

就在三个月前，工业和信息化部办公厅发布关于开展2020年网络安全技术应用试点示范工作的通知，重点方向包括5G网络安全、工业互联网安全、车联网安全、区块链安全等。

其中，车联网安全涉及针对智能驾驶系统、车联网平台、无线通信、复杂环境感知、车用高精度时空服务等网络安全需求，在安全认证、安全防护、数据保护、威胁监测、测试验证等方面的安全解决方案。

公开数据显示，以通用汽车为例，其每年在网络安全方面投资约1亿美元。网络安全不仅包括新车开发，还包括公司的后台基础设施和内部数据系统。

而对于行业监管来说，如何在保障安全的基础上促进数据的充分利用，是发展智能网联汽车以及智慧交通、智慧城市等新业态需要面对和解决的问题。

一、监管先行

国家智能汽车监管平台应运而生。

今年初，发改委等十一部委共同发布《智能汽车创新发展战略》，明确提出建设国家级智能汽车大数据云控基础平台。

9月27日，工业和信息化部“2020年产业技术基础公共服务平台项目——智能网联汽车数据交互与综合应用公共服务平台建设”项目启动会在湖南长沙举行。

智能网联汽车数据交互与综合应用公共服务平台项目是由工信部装备工业发展中心牵头，联合由湘江智能、中汽中心、清华大学等9家研究机构、高校、企业组成的联合体打造的国家智能汽车监管平台。

在项目启动会上，工信部装备中心与联合成员单位签署了项目任务书，宣布“智能网联汽车数据交互与综合应用公共服务平台”项目正式启动，由湘江智能承担“智能网联汽车数据交互与综合应用公共服务平台（湖南数据中心）”建设。

整个公共服务平台项目的实施，将有效支撑建设我国智能网联汽车数据标准和全生命周期管理体系，推动构建融政府监管、安全预警、测试评价等多场景综合应用为一体的智能网联汽车数据新生态。

这其中，工信部装备中心承担汽车准入管理及运行监管职能，且已初步构建了行业“大数据”体系。

事实上，对于智能网联汽车来说，除了是“四个轮子上的计算机”，同样也是“交通的数据资产”。数据的合规利用，对于汽车制造商在未来市场寻求更多盈利空间至关重要。

基于实时采集和处理的交通大数据，利用这些数据可以为电动汽车、预防性维护、保险、应急、停车等提供服务。“更多的数据，意味着更成熟的生态系统。”

此外，数据隐私的法规要求也意味着汽车制造商需要一个国家级的数据监管平台，以确保数据遵守相关法律，并确保用户隐私的安全。

未来的联网汽车将能够与交通灯、其他车辆甚至嵌入式道路传感器进行通信，这些传感器可以传递实时交通数据，帮助司机在交通拥堵的情况下导航。

这种类型的车辆技术被称为车辆对车辆(V2V)和车辆对基础设施(V2I)，然而，还有一个问题是“所有这些车辆数据都到哪里去了，它们能用于什么?”

按照全球主流的车辆数据资产商业模式，产生的车辆数据最初是为了监控车辆运行，而不是为联网移动服务提供动力。这就是之前已经成功运营多年的新能源汽车国家监测平台。

如今，为了让应用和服务的开发者更有效地利用这些数据，接下来的步骤是将其转换为移动服务能够理解的一致格式并进行分析，这样就可以从数据中提取有用信息。

在此基础上，对原始数据进行聚合和规范化（匿名化处理），使其可用于基于互联网的应用程序和移动服务提供商，平台以各种API格式提供数据服务的支持。

这意味着，数据从过去的单向传输，变为真正的“活”数据。

从历史上看，汽车制造商缺乏利用数据的经验、单个品牌车型难以最大化数据价值，无法将车载服务与驾驶体验无缝结合。

从A点到B点的移动，数据服务平台将有机会提供更多服务。同时，还可以为智能城市和实时交通服务提供更多数据。我们甚至可以想象，未来基于数据服务的创新商业模式的涌现。

而汽车制造商将不得不在提供类似的数据服务上展开竞争。

对于汽车制造商来说，无论是从生产和技术角度，还是从销售和营销角度，大数据和互联网的日益重要都是两个不可低估的因素。

因此，在“传统”技术特征相同的地方——发动机、能耗、速度、马力——区别将由其他服务产生，而这些服务不是简单的车路协同或车载计算机，而是与大数据相结合。

从长远来看，30%到40%的汽车价值链将通过专用平台与数字服务捆绑在一起，主要涉及到社交、娱乐、健康、车家互联等等。

二、今年底完成平台建设

2017年1月发布《汽车数据的竞争》报告可以看出，互联网和数据经济代表着全球约1200亿欧元的经济潜力，预计到2020年增长20%。

到2022年，超过90%的新车销售将包括联网设备，有利于新玩家进入汽车行业。新的参与者将包括电信服务提供商、大数据专家、保险公司以及互联网巨头，行业新的机会已经出现。

智能网联汽车数据交互与综合应用公共服务平台正是在这样的行业大背景下诞生，同时真正服务于智能网联汽车产业链。

为何是湖南先行？又为何是湘江智能参与筹建？

此前，在工信部与湖南省《加快推进制造强省 共建智能制造高地》框架合作协议以及省政府工作报告中，都将智能网联汽车作为了产业发展的重点内容。

在湖南省委、省政府的高度重视下，近年来智能网联汽车被列入湖南省加快制造强省建设，重点培育的20条工业新兴优势产业链之一。

这其中，湘江智能在属地数据平台和测试示范区建设方面实力和资源雄厚，联合体其它机构和企业在智能网联汽车研发制造、数据交互和企业数据平台建设等方面都处于业内领先地位。

依托国家智能网联汽车（长沙）测试区，湘江智能通过建设并启用车路协同“两个100”项目、开通全国首条智慧公交示范线，为危化品运输车等重点车辆加装汽车电子标识。

此外，通过扩充Robtaxi自动驾驶出租车试点范围、加快5G基础设施建设，开启了“车、路、云、网”一体化智慧交通布局，初步形成“产业生态为本、数字交通先行、应用场景主导”的智慧交通长沙模式。

同时，湘江智能还牵头组建了湖南省智能网联汽车标准推进工作组，推动标准建设工作。本次，湘江智能以智能网联云控管理平台项目参与智能网联汽车数据交互与综合应用公共服务平台的投标，并成功中标。

智能网联云控管理平台项目计划在2020年底完成项目建设，其具体建设目标包括：打造一个区域智能网联云控管理大数据中心、构建一个智能网联智能可视运营管理平台和创新智能网联业务应用。

打造一个区域智能网联云控管理大数据中心，就是打造全面支撑智能网联汽车区域测试监管、智慧交通、智慧出行和产业带动的能力平台。

构建一个智能网联智能可视运营管理平台，就是实现区域智能网联汽车业务一屏监管、一图运营、一键调度、一站服务等4个功能。

创新智能网联业务应用指的是升级跨品牌车辆、跨领域设备、跨平台数据的智能网联车辆监管与测试应用，新建智慧交通、智慧出行和城市虚拟仿真出行三大智能网联业务应用。

智能网联汽车数据交互与综合应用公共服务平台整体架构分为三层：国家管理中心节点、属地中心节点和企业平台。

建成后的湖南数据中心将具备服务百万级智能网联汽车数据采集、存储能力，满足 PB 级存储与分析处理能力，与国家管理中心、企业数据中心建立数据共享交互机制。

而在此前，湘江智能在网联汽车数据安全领域也已经提前布局。包括，与奇安信联合构建智能网联汽车安全测评体系研究实验室，打造智能网联汽车信息安全检测平台，构建全域车联网安全体系。

同时，湘江智能正在申创国家车联网先导区，筹建国家智能网联汽车质量监督检验中心，全面激发智能网联产业的创新动力、创造潜力和创业活力。

国家发改委、科技部、工信部、财政部日前联合印发《关于扩大战略性新兴产业投资 培育壮大新增长点增长极的指导意见》，提出稳步推进车联网等技术集成创新和融合应用，加快智能汽车产业基础支撑能力建设，推动智能汽车与智慧城市协同发展。

《指导意见》使得智能网联汽车离大规模普及又近了一步，从而凸显出解决用户隐私泄露、车辆安全运行、智能汽车与智慧城市协同发展的新业态安全等一系列潜在问题以保障数据安全的紧迫性。

这一挑战正在得到很好的解决！5G微信公众平台（ID：angmobile）了解到，国家智能汽车监管平台——工业和信息化部“2020年产业技术基础公共服务平台项目——智能网联汽车数据交互与综合应用公共服务平台建设”项目启动会，于2020年9月27日在湖南长沙举行。

启动会的召开，标志着接下来，国家智能汽车监管平台将由工信部装备工业发展中心牵头，联合由湖南湘江智能科技创新中心有限公司、中汽中心、清华大学等9家研究机构、高校、企业组成的联合体大力打造。据了解，在项目启动会上，工信部装备中心与联合体成员单位签署了项目责任书。

强大阵容，解决智能网联汽车数据安全问题

智能网联汽车产业是汽车、电子、信息通信、道路交通运输等行业深度融合的新型产业形态，是全球创新的热点和未来发展的制高点。与此同时，车联网发展也面临巨大的安全挑战，其中“数据安全”是当前智能网联汽车安全研究和管理的重点。

根据生产要素的重要性和时代性，“数据”被作为一种生产要素写入中共中央、国务院在2020年4月9日发布的《关于构建更加完善的要素市场化配置体制机制的意见》。其中明确，培育发展数据要素市场，使大数据成为推动经济高质量发展的新动能。同时，《意见》强调要加强数据安全保护，为构建以数据为关键要素的数字经济保驾护航。

如何在保障安全的基础上促进数据的充分利用，是发展智能网联汽车以及智慧交通、智慧城市等新业态需要面对和解决的问题。2020年，发改委等十一部委共同发布《智能汽车创新发展战略》，明确提出建设国家级智能汽车大数据云控基础平台。

此次启动的“智能网联汽车数据交互与综合应用公共服务平台”项目，阵容极其强大，项目联合体融合了“政、产、学、研、金、服、用”各方技术及资源优势——工信部装备中心承担汽车准入管理及运行监管职能，且已初步构建了行业“大数据”体系；“湘江智能”在属地数据平台和测试示范区建设方面实力和资源雄厚，联合体其它机构和企业在智能网联汽车研发制造、数据交互和企业数据平台建设等方面都处于业内领先地位。

5G微信公众平台（ID：angmobile）从项目启动会上了解到，由于有上述强大阵容，业内资深人士普遍评价，该项目的实施，将有效支撑建设我国智能网联汽车数据标准和全生命周期管理体系，推动构建融政府监管、安全预警、测试评价等多场景综合应用为一体的智能网联汽车数据新生态。

中标方“湘江智能”：将快速、高质量完成平台建设

从整个启动会的内容看来，5G微信公众平台（ID：angmobile）总结，之所以在湖南举行：

一是由于工信部装备中心对湖南智能网联汽车产业高度重视，把湖南作为“智能网联汽车数据交互与综合应用公共服务平台”全国仅3个属地节点的所在省份之一。这与湖南省与工信部历来的重视密不可分——在湖南省委、省政府的高度重视下，智能网联汽车被列入湖南省加快制造强省建设，重点培育的20条工业新兴优势产业链之一；在工信部与湖南省《加快推进制造强省 共建智能制造高地》框架合作协议以及省政府工作报告中，都将智能网联汽车作为了产业发展的重点内容。

二是由于从项目责任书看来，该平台湖南数据中心的建设单位、湖南数据中心属地节点功能的承担单位中标方——湘江智能，近年来为全国智能网联汽车产业的发展作出了重要贡献，且是湖南智能网联汽车产业发展的“主心骨”。据笔者一直以来的观察，2016年以来，“湘江智能”依托国家智能网联汽车（长沙）测试区大力创新实践，不断深入“车、路、云、网”一体化智慧交通布局，已经初步形成“产业生态为本、数字交通先行、应用场景主导”的“智慧交通”长沙模式，正在申创国家车联网先导区，筹建国家智能网联汽车质量监督检验中心。

据悉，“湘江智能”以“智能网联云控管理平台”项目参与“智能网联汽车数据交互与综合应用公共服务平台”的投标，并成功中标。5G微信公众平台（ID：angmobile）进一步了解到“湘江智能”计划在2020年底完成智能网联云控管理平台项目建设，具体建设目标包括：

① 打造一个区域智能网联云控管理大数据中心。打造全面支撑智能网联汽车区域测试监管、智慧交通、智慧出行和产业带动的能力平台。

② 构建一个智能网联智能可视运营管理平台。实现区域智能网联汽车业务“一屏监管”、“一图运营”、“一键调度”、“一站服务”等4大功能。

③ 创新智能网联业务应用。升级跨品牌车辆、跨领域设备、跨平台数据的智能网联车辆监管与测试应用，新建智慧交通、智慧出行和城市虚拟仿真出行三大智能网联业务应用。

智能网联汽车数据交互与综合应用公共服务平台整体架构分为三层：国家管理中心节点、属地中心节点和企业平台。建成后的湖南数据中心，属于属地中心节点，将具备服务百万级智能网联汽车数据采集、存储能力，满足PB级存储与分析处理能力，与国家管理中心、企业数据中心建立数据共享交互机制。

潮平两岸阔，风正一帆悬

5G微信公众平台（ID：angmobile）分析认为，智能网联汽车数据交互与综合应用公共服务平台湖南数据中心的正式成立，以及后续的快速建成，将为智能网联汽车的数据安全构筑起强大的保护墙，是各方在积极落实党中央、国务院《关于构建更加完善的要素市场化配置体制机制的意见》方面的很好体现，是各方在深入贯彻习近平总书记前不久（9月中旬）在湖南考察时提出“打造三高地、实现四个新”重要指示方面取得的重要成果。

在数据安全问题得到解决后，车联网和智能网联汽车势必将会迈入更快更好发展阶段。比如以“湘江智能”为例，据悉，下一步，其将以争创国家车联网先导区为近期目标，以抢占智能网联汽车产业制高点为长远目标，全面激发智能网联产业的创新动力、创造潜力和创业活力，为探索车联网产业商业化、促进产业集聚贡献新的力量。

昨天是2020年北京国际车展的首日，也是疫情之后的第一个国际性的车展，往年的日内瓦车展、北美车展、巴黎车展等国际知名车展都相继取消或改为线上举办。在这样的背景下，北京车展对于拉动今年品牌汽车销量显得尤为重要。

数据显示，中国汽车市场新车销量连续多年保持在2500万辆以上，截至2019年底汽车保有量已超过2.7亿辆。如何扭转增长颓势，推陈出新，是众多车企摆在眼前的焦虑。

从本届车展上可以看出，普通家用汽车电动化、智能化、场景化无疑是一种趋势，而豪华轿车、性能车则仍旧是造型、百米加速、豪华内饰的比拼。

电动化体现在每台车上，是大三电到小三电到整车组装的垂直整合，电机、电控、电池都是由不同的专业供货商提供的，而核心技术动力电池又分为小三电：电芯、BMS（电池管理系统）、Pack，也是分别由不同的供货商掌握的技术，所以新能源在电动化上的比拼空间并不是很大，交流异步电动机还是永磁同步电机的选择只体现在价格上，没有新技术的革新，续航里程基本是透明的。

所以，以智能座舱和智能驾驶的智能化技术和围绕用户使用场景的设计才是各新能源汽车品牌形成差异的关键因素。而智能化技术，在目前以观摩为主的车展上难以体现，在软件定义汽车的未来时代里，向公众展示硬件的同时，如何把软实力展现出来，可能是未来车展每个展位所需要思考的，比如一些驾驶辅助功能基本都是标配，真正使用效果并不能切实感受。

造车新势力：把黑科技装上车

本届车展，多数车企都拿出了自家特色产品，比如红旗展台上发现了一辆小巴，这辆概念车向我们展示了若干年之后的出行方式，结合外观来看非常具有未来感。

长安汽车UNI系列在北京车展也发布Vision-V概念车，长安汽车未来5年计划推出5款UNI车型，将覆盖满足年轻用户所有需求的细分市场。UNI序列全系产品还将搭载更加高效环保的动力总成。

一汽-大众带来了高尔夫八，第八代高尔夫首次搭载CANFD及车载以太网技术，在ADAS(高级驾驶辅助系统)以及车载信息娱乐系统的功能得到全面提升。国产高尔夫的内饰与海外版完全一致，依然是时尚简洁风格。

不过，传统汽车品牌的更新换代并没有媒体日的广泛关注，反而是以特斯拉、蔚来、小鹏、高合等新造车更捉眼球。

特斯拉自然不必多讲，在电池日活动上发布了新电池，新电池体积更大，能量是特斯拉之前电池的 6 倍，蓄电容量是原来的 5 倍，续航里程提升 16%，这将有助于大幅降低成本，并使该公司能够以与汽油动力汽车相同的价格销售电动汽车。该公司的新目标是将电动汽车的价格降低到 2.5 万美元（约合人民币 17 万元）一辆。

蔚来汽车宣布推出NIO OS 2.7.0版本升级，新增包括NOP领航辅助在内的近20项功能，另外，蔚来还宣布推出目的地充电桩计划，计划补贴1亿元实现在全国部署超3万根目的地直流桩。

NOP领航辅助功能（Navigate on Pilot）可以实现指定路线下自主辅助驾驶，是国内首个将高精地图应用于量产的导航辅助驾驶功能。领航辅助功能将随着NIO OS 2.7.0升级，于10月通过FOTA（远程固件升级）分批推送给用户。除NOP外，此次升级还将同步推出基于摄像头的驾驶员疲劳预警、远程开启座椅通风、5.1沉浸式环绕声等近20项新增及优化功能等。

小鹏汽车更不必说，对外展示了超低空飞行汽车的第一代探索版本——旅航者T1。据了解，小鹏汇天旅航者T1在5-25米超低空飞行，拥有全新安全体系，类汽车的驾驶模式，单车位停放，可垂直起降，有2人乘坐版本，智能交互和低空地图导航也令它具有和小鹏汽车一样的自动驾驶功能体验。

同时，小鹏P7车机语音交互能力完全不输市面上大多数智能音箱产品，单次唤醒可以多次互动，识别准确率较高。

华为、地平线、博世不造车，占据车展C位

车展虽然是主机厂的天下，不过华为、地平线、博世等"不造车"的企业也在众多车企之间，占据了一席之地。

华为主要围绕着CCA架构理念，开发出了三个域控制器（智能座舱、自动驾驶、电动系统）和三个操作系统（智能座舱操作系统鸿蒙HOS，自动驾驶操作系统AOS和智能车控操作系统VOS）。

华为对外展示了一款透明汽车，是他们对一台未来汽车的构想。其中的银色部分是华为的计算平台，黑色部分是华为自研自产的传感器和雷达系统。在这个汽车上，华为总共配置了3个激光雷达、13个摄像头（1个双目，12个单目），6个毫米波雷达。

华为还同时对外发布了多合一电驱动系统DriveONE以及业内首款超融合的动力域解决方案。多合一电驱动系统不仅集成了BCU、PDU、DCDC、MCU、OBC、电机、减速器七大部件，实现了机械部件和功率部件的深度融合。同时还将智能化带入到电驱动系统中，实现端云协同与控制归一。

边缘人工智能芯片领导者地平线在车展现场召开了“启动新引擎”发布会，正式发布地平线新一代高效能车载AI芯片征程3，并展示了一系列智能驾驶落地成果，为汽车智能化定义“芯引擎”。

地平线发布“芯引擎”征程3，支持高级别辅助驾驶、智能座舱、自动泊车辅助、高级别自动驾驶及众包高精地图定位等多种应用场景。目前，全球首发搭载自动驾驶中国芯的纯电SUV奇瑞蚂蚁已上市，搭载地平线征程2车规级AI芯片，实现了L2+级自动驾驶。

在智能驾驶域的ADAS应用和智能座舱域的人机交互应用方面，征程2芯片已成功签下两位数的量产定点车型，这款芯片在长安引力系列的全新车型 UNI-T 上率先量产，UNI-T 累计销量已经超过 3 万台。

同时，发布会上，广汽研究院，广汽资本分别与地平线签署战略合作协议，并联合发布广汽版征程3。

最近，在自动驾驶芯片领域，吉利旗下的领克Zero系列宣布选择与Mobileye 合作，而理想第二款车将首发英伟达最新自动驾驶芯片，新造车各自为未来L3/L4自动驾驶产品找到了自己适合的合作伙伴。

在博世展台，看到了其燃料电池电堆、碳化硅功率器件、智能驾舱等最新产品。车载软件和电子系统方面，基于博世在车载软件领域40年的研发经验以及每年30亿欧元的研发支出，其在此次车展上推出的创新产品座舱域控制器，可同时支持多个显示屏，并整合多种功能需求，帮助汽车制造商为用户提供连贯、舒适的驾驶体验。博世的车辆远程升级解决方案也在根据行业的需求持续演进，已经从信息娱乐系统的SOTA升级和全车ECU的FOTA升级，扩展到了支撑车辆全生命周期的远程测量、远程云诊断、大数据平台和算法的整体解决方案。

一直对标特斯拉的Lucid Air四款车型的上市，是最近全球新能源汽车市场上的一件大事。作为一家造车新势力，且从创始人到如今的CEO，都有浓浓的特斯拉背景。而其首发的Lucid Air，从定价、配置到性能参数，直指的正是特斯拉旗下的旗舰Model S车型。

Lucid Air带来了四个版本的车型，分别是交付时间在2022年的Air、2021 年第四季度的Air Touring、2021 年第二季度的Air Grand Touring以及2021 年第二季度的Air Dream Edition，它们的指导价依次为：8 万、9.5 万、13.9 万、16.9 万美元。从时间轴上看，它遵循了豪华品牌与特斯拉之前的策略，售价越高的顶配车型，越早上市。这有助于一个初创品牌在市场上站稳脚跟，在获得比较好的消费者的反响之后，再向下延伸，通过性价比更高的入门级车型来提升销量。

评价一款电动车的豪华，主要从三电性能、前瞻技术以及内外饰设计角度来看。对于内外饰，我们不去做过多的评论。一些人会觉得这款车外观惊艳且内饰豪华；但也会有人觉得其外观平淡，与特斯拉或者国内的新势力造车企业的外观造型上没有太大的差异。至于奢华的内饰设计，无论是从庸才还是在功能性上，留给每个主机厂可供发挥的空间已经不多，因此人们即使注重细节，但是会更多的关注Lucid Air在三电以及前瞻技术方面的展示，是否能够足以形成碾压特斯拉的实力。

三电系统，完全压着特斯拉设计

从Lucid Air公布出来的三电系统数据可以发现，其从设计之初，就完全瞄准特斯拉Model S来设计的。目前制约电动车发展的关键因素仍然是电动车的续航里程焦虑，无论是充电站这样的基础设施，还是换电技术，目前都还没有办法从根本上解决电动车的核心问题。

为了提升续航里程，Lucid Air从整车平台和电池种类两部分着手，直接对标Model S。首先Lucid Motor开发了LEAP平台，使得Lucid Air的顶配Air Dream Edition的电池携带量达到了惊人的113度，而其对标的Model S不过100度电池；在电池选择上，Lucid Air选择了比Model S所携带的18650能量密度更高的LG化学的2170圆柱电池。综合来看，Lucid Air的Air Dream Edition的续航里程503英里，超过800公里，几乎完全可以解决续航里程的焦虑问题。

在快充领域，面对特斯拉的超级充电技术，Lucid Air给出了自己的亮眼成绩单，甚至可以加冕有史以来充电最快的电动汽车。利用直流快充网络，其充电速度理论上可以达到每分钟20英里的成绩。即使考虑到环境因素的影响，20分钟实现300英里（约480公里）的成绩，这足以和特斯拉的超级充电站相媲美。

电机，也是Lucid Air的一大亮点所在。1080马力的前后双电机四驱设计，以及0.21的风阻系数设计，让Lucid Air的百公里加速时间仅为2.5秒。而单个电机的重量仅为74KG，为底盘布置携带更多的电池以及较大的后备箱容积和车内空间贡献良多。

无人驾驶和车联网缺乏亮点

Lucid Air周身分布了包括14个摄像头、5个毫米波雷达、12个超声波雷达在内的总计32个捕捉周边环境的传感器，在Air Grand Touring以及Air Dream Edition上还有一个前向激光雷达，用以为以后的L3级自动驾驶做准备。但目前车辆更多的还是只能实现L2级别的驾驶辅助功能，至于搭载了前向激光雷达高配车型在硬件上是否满足了L4级别的硬件需求我们不得而知，但是不带激光雷达的低配车型要想升级的可能性已经不大。而控制芯片的算力和软件算法的迭代，将决定Lucid Air何时可以实现L4。

在车联网的设计上，时下流行的语音和手动控制方式都没在Lucid Air上有所体现，同时人脸识别技术的使用也可以使得车辆自动完成不同人员预设的个性化设置。同时，手机app对车辆进行控制，实现提前发送导航定位，设定空调温度，寻找充电桩功能同样也没有缺席。这里尤其值得一提的是，Lucid Air的语音控制是与亚马逊合作的Alexa产品。导航、空调、呼叫、流媒体、智能家居控制都被囊括在Alexa中，而向购物车或待办事项列表增添项目，是Alexa一大亮点所在。

Lucid Motor需要坚定豪华品牌定位

Lucid Air的概念车早在2016年就已经推出，彼时如果抓紧时间量产，就不会是目前特斯拉一家独大的局面。北汽与贾跃亭的掺和，让Lucid Air错过了最为宝贵的发展机遇期。这一切直到2018年得到了沙特主权财富激进10亿美元的投资之后，量产过程才开始加速，这才有了展示在我们面前的四款量产车型。

深耕豪华品牌市场，是包括Lucid Motor在内的电动车企业需要大力贯彻并不容动摇的策略。传统的豪华品牌ABB都已经提出了非常激进的电动化战略，究其原因在于电动车能够轻松带给消费者非常好的驾乘体验，无论是加速性能还是整车的NVH性能，这些在传统内燃机车时代需要主机厂花费大量力气的难点，在电动车身上就已经完全不存在。只要家中有一个充电桩，且不会需求长途驾乘或者驾驶路线上的充电站设施比较完善，目前电动车的续航里程足以支撑人们的一般出行需求。而对于购买力相对较弱一些的消费者，其实对于豪华品牌厂商来说，只需要推出一两款入门级的车型就可以了，并不需要花太多的精力在入门级的产品上。

做好当下，完成量产，实现企业自我造血功能以及可持续的发展能力是当务之急。Lucid Air不仅需要尽快完成Air系列轿车产品的上市，SUV、皮卡甚至MPV这些细分市场都需要有所布局，并形成几款车型的高低搭配。这就考验Lucid全力打造的LEAP平台是否具备足够的拓展能力，

在中东石油资本的支持下，Lucid Air能够比特斯拉更为从容地去走过量产这道门槛。而且由于市场对特斯拉的高度追捧，Lucid Motor也会拥有比特斯拉更好的条件去从公开市场筹集未来发展的资金。以美国目前较为宽松的资金面，Lucid Air很有可能获得很高的估值。但决定未来汽车企业命运，不会仅仅是整车集成技术。在包括电池能量密度、高性能电机、无人驾驶技术、5G人工智能驾驶座舱等领域，都是主机厂自己或者联合供应商一起去探索研究的领域。也许有一天，为了提升自身车联网的服务，主机厂还不得不自己发射几颗卫星来给自己组一个通讯网络。而这方面，无论是Lucid Motor还是其他国内的造车新势力都还远远没有具备这样的能力。

国家发展改革委、科技部、工业和信息化部、财政部等四部门近日联合印发了《关于扩大战略性新兴产业投资 培育壮大新增长点增长极的指导意见》，提出了扩大战略性新兴产业投资、培育壮大新增长点增长极的20个重点方向和支持政策，推动战略性新兴产业高质量发展。

值得关注的是，在聚焦重点产业投资领域方面，明确要加快新一代信息技术产业提质增效、生物产业创新发展步伐、高端装备制造产业补短板、新材料产业强弱项、新能源产业跨越式发展、智能及新能源汽车产业基础支撑能力建设、节能环保产业试点示范。

其中，对汽车产业而言，加快智能及新能源汽车产业基础支撑能力建设，显得尤为重要。开展公共领域车辆全面电动化城市示范，提高城市公交、出租、环卫、城市物流配送等领域车辆电动化比例。加快新能源汽车充/换电站建设，提升高速公路服务区和公共停车位的快速充/换电站覆盖率。实施智能网联汽车道路测试和示范应用，加大车联网车路协同基础设施建设力度，加快智能汽车特定场景应用和产业化发展。支持建设一批自动驾驶运营大数据中心。以支撑智能汽车应用和改善出行为切入点，建设城市道路、建筑、公共设施融合感知体系，打造基于城市信息模型（CIM）、融合城市动态和静态数据于一体的“车城网”平台，推动智能汽车与智慧城市协同发展。

此外，《意见》还提出加快新能源产业跨越式发展。建设智能电网、微电网、分布式能源、新型储能、制氢加氢设施、燃料电池系统等基础设施网络。

来源：工业和信息化部规划司

9月22日，理想汽车与英伟达及德赛西威在北京签订三方战略合作协议。根据合作协议，理想汽车将在2022年推出的全尺寸增程式智能SUV上率先使用英伟达Orin系统级芯片中运算能力最强产品。

据了解，理想汽车选用的英伟达Orin系统级芯片发布于2019年，计划于2022年正式投产。Orin采用了7nm的生产工艺，可实现每秒200TOPS运算性能，相比上一代Xavier系统级芯片运算性能提升7倍。此外，理想汽车将为终端用户提供可升级的方案，标配单片Orin可拥有200TOPS算力，可提供Level2+级别的高级辅助驾驶功能，升级到双片Orin后算力达到400TOPS，可提供Level4级别自动驾驶方案。未来使用dGPU可以进一步扩展算力，理论最高可达2000TOPS，为实现Level5级别自动驾驶预留充足的硬件能力。

德赛西威将基于Orin系统级芯片的运算能力为理想汽车提供自动驾驶域控制器。理想汽车将在此基础上独立完成所有自动驾驶的程序设计和算法逻辑的设定，成为国内首个可以完整独立开发Level4级别自动驾驶系统的新能源车企。

理想汽车首席技术官王凯表示：“理想汽车将在自动驾驶领域投入更多的研发资源。此次率先使用英伟达最新一代的自动驾驶芯片Orin，使理想汽车拥有了很好的硬件基础，而通过与英伟达和德赛西威的深度合作，将会助力理想汽车在自动驾驶领域更快的发展。”

理想汽车方面表示，通过Orin系统级芯片的运算能力和可扩展性以及德赛西威的自动驾驶域控制器系统，理想汽车将在下一代车型上实现辅助驾驶到自动驾驶的全功能覆盖。

人民网北京9月21日电（记者 胡挹工）9月15日-16日，第六届智能网联汽车技术及标准法规国际交流会（ICV2020）在天津召开。大会发布了9项智能网联汽车标准化需求研究成果，内容覆盖智能网联汽车先进驾驶辅助系统（ADAS）、自动驾驶、网联功能与应用、信息安全等多个细分领域。

近年来，汽车产业在智能化、自动驾驶等方面的技术突破日新月异，与之相对的，现有的法律法规尚不完善，相应的技术标准和认证体系缺失，商业模式定义缺乏等不足不断暴露。为此，智能网联汽车分标委在工信部、国标委等政府部门的领导下，与相关标委会、行业组织和技术机构协调配合，组织国内外骨干企业共同开展智能网联汽车标准化工作，统筹推进各细分领域标准研究及制修订，积极探索汽车标准化相关服务新模式，使各项工作的开展更加高效和精细化。

最终，《智能泊车功能标准化需求研究报告》、《车载感知融合标准化需求研究报告》、《智能网联汽车测试设备标准化需求研究报告》、《自动驾驶实际道路测试标准化需求研究报告》、《物流领域自动驾驶技术应用标准化需求研究报告》、《智能网联汽车与移动终端信息交互功能标准化需求研究报告》、《自动驾驶系统设计运行条件白皮书》、《汽车电子控制单元（ECU）信息安全防护技术要求研究报告》以及“智能网联汽车网联功能与应用（CFA）标准制定路线图”等9项智能网联汽车标准化需求研究成果在本届交流会上发布。

9月16日，财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委、国家能源局（以下简称五部门）发布了《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》，通知指出，针对产业发展现状，五部门将对燃料电池汽车的购置补贴政策，调整为燃料电池汽车示范应用支持政策，对符合条件的城市群开展燃料电池汽车关键核心技术产业化攻关和示范应用给予奖励，形成布局合理、各有侧重、协同推进的燃料电池汽车发展新模式。

示范期暂定为四年。示范期间，五部门将采取“以奖代补”方式，对入围示范的城市群按照其目标完成情况给予奖励。奖励资金由地方和企业统筹用于燃料电池汽车关键核心技术产业化，人才引进及团队建设，以及新车型、新技术的示范应用等，不得用于支持燃料电池汽车整车生产投资项目和加氢基础设施建设。

《通知》出台背景

2009年以来，中央财政一直采取对消费者给予购置补贴的方式，支持燃料电池汽车发展。截至2020年7月，我国累计推广燃料电池汽车超过7200辆，建成加氢站约80座，社会资本投入积极性明显提高。但是，我国燃料电池汽车产业仍面临核心技术和关键零部件缺失、企业创新能力不强、加氢设施建设难等突出问题。为深入贯彻落实新发展格局要求，更好地推动我国燃料电池汽车产业持续健康、科学有序发展，政策调整优化势在必行。

2020年4月，财政部联合工业和信息化部、科技部、发展改革委发布了《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（财建〔2020〕86号），明确提出“调整补贴方式，开展燃料电池汽车示范应用”。按照上述思路，五部门通过召开座谈会、基层调研等多种方式，听取了地方、企业、行业组织、研究机构和专家学者的意见，经认真研究后，明确了燃料电池汽车示范应用政策方案，最终形成了《通知》。

《通知》的总体思路

总体思路是，支持燃料电池汽车关键核心技术突破和产业化应用，推动形成布局合理、各有侧重、协同推进的燃料电池汽车发展格局。中央财政通过对新技术示范应用以及关键核心技术产业化应用给予奖励，加快带动相关基础材料、关键零部件和整车核心技术研发创新。争取用4年左右时间，逐步实现关键核心技术突破，构建完整的燃料电池汽车产业链，为燃料电池汽车规模化产业化发展奠定坚实基础。

《通知》的示范内容

示范城市群应聚焦技术创新，找准应用场景，构建完整的产业链。一是构建燃料电池汽车产业链条，促进链条各环节技术研发和产业化。二是开展燃料电池汽车新技术、新车型的示范应用，推动建立并完善相关技术指标体系和测试评价标准。三是探索有效的商业运营模式，不断提高经济性。四是完善政策制度环境。

《通知》的示范城市群选择

示范城市群采取地方自愿申报、专家评审方式确定。申报城市应打破行政区域限制，在全国范围内选择产业链上优秀企业所在城市进行联合。采取地方自愿申报、专家评审方式确定示范城市群。鼓励申报城市群打破行政区域限制，强强联合，自愿组队，取长补短。

《通知》主要包括正文和附件《燃料电池汽车示范城市群申报指南》（以下简称《申报指南》）两部分。 《申报指南》是城市群申报示范的重要参考，明确了示范城市群申报基础条件、选拔流程、示范目标和实施方案编制要求等内容。《申报指南》还带有《燃料电池汽车城市群示范目标和积分评价体系》（以下简称《评价体系》）和《燃料电池汽车示范应用实施方案编制大纲》（以下简称《编制大纲》）2个附件。

其中：《评价体系》明确了示范城市群应实现的具体目标和相应的奖励积分标准，是考核各示范城市群示范成效和拨付奖励资金的重要依据；《编制大纲》规定了实施方案的格式和相关要求，各城市群应严格按照《编制大纲》，科学编制示范工作实施方案。

9月20日上午，全球智慧出行大会暨中国（南京）国际新能源和智能网联汽车展览会（GIMC2020）在南京空港国际博览中心开幕。此次大会以“新时代、新生态、新机遇”为主题，围绕全球新能源和智能网联汽车产业生态构建、推动新能源汽车向智能网联汽车方向发展、探索新能源和智能网联汽车新的发展规划等热点话题进行探讨与交流。当天，“新能源汽车下乡—江苏站活动”也同步启动。

据悉，为响应今年7月工业和信息化部、农业农村部、商务部三部委联合印发的《关于开展新能源汽车下乡活动的通知》，培育新能源汽车消费增长点，挖掘农村市场消费潜力，江苏将展开为期三个月的新能源汽车下乡活动。本次启动仪式后，还将在全省10座城市巡展。

据介绍，本次智慧出行大会包括展览展示、论坛会议和动态活动三大板块，大会还专门设立了“江苏省智能网联汽车产业成果展示区”，通过宣传推广新车型、新产品和新技术，积极引领未来智慧出行方式，助力新能源和智能网联汽车加速发展。作为开放创新的先行军，苏州共有绿控、金龙、清华汽研院、初速度、先途等22家智能网联汽车重点企业应邀参展。

工信部装备工业一司副司长陈克龙、江苏省工信厅副厅长石晓鹏等领导到苏州市企业展位参观指导，苏州市工信局副局长孙洪陪同参观。

下面，就让我们一起来领略下部分苏州企业的独特魅力吧！

金龙联合汽车工业（苏州）有限公司

金龙联合汽车工业（苏州）有限公司（简称“苏州金龙”）成立于1998年，连续13年跻身“中国500最具价值品牌”榜。苏州金龙秉承“行稳致远 走向深蓝”的品牌发展理念，推出“G-BOS智慧运营系统”，成为我国智慧安全客车的领航者。此次大会，苏州金龙携最新产品“深蓝”无人驾驶电动小巴士亮相，向来访宾客展示了无人驾驶的独特风采。

▲ “深蓝”无人驾驶电动小巴士

苏州先途智能科技有限公司

苏州先途智能科技有限公司是全球领先的自动驾驶清扫环卫技术服务商。2019年在国际（苏州）智能驾驶技术创新大赛获得科技领先奖，2020年上半年，先途智能自动驾驶清扫车队正式落地苏州相城区，成为首批智能网联汽车示范应用车队之一。本次大会，苏州先途智能科技有限公司通过展出“无人驾驶中型环卫车”，向大众展示了未来智慧城市“永不疲劳”的无人保洁时代。

▲无人驾驶中型环卫车

苏州绿控传动科技股份有限公司

苏州绿控传动科技股份有限公司于2011年在苏州吴江区成立，公司聚焦新能源汽车行业驱动产品及整车动力系统的研发及应用，自主研发的客车AMT产品填补了国内空白，推出的国内首个基于AMT技术的同轴并联式混合动力系统，打破了国外公司的垄断。本次展会，绿控传动重点推出了PHD29000并联混动系统。

▲PHD29000并联混动系统

近年来，苏州市将智能网联汽车产业作为汽车产业的重点发展方向，逐步巩固和强化相关优势。2019年，苏州市规模以上汽车与零部件产业实现产值1847亿元，全市集聚了1000余家企业，产业规模居国内重点城市前列，全市从事智能网联汽车产业相关企业约150家，产值350亿元左右，智能网联汽车产业发展综合实力和基础设施建设排在全省首位，全国前列。

下一步，苏州市将通过组织实施1个国家级重点项目、加快建设5大重点公共平台载体以及攻关突破10大重点领域核心技术，牢牢把握智能网联汽车发展新机遇，围绕新场景、新业态和新需求，实施智能网联汽车推进工程，打造新型智能网联企业发展生态。

随着价格的不断下探，特斯拉国产后的“鲶鱼效应”开始显现：一方面，自主品牌新能源汽车市场份额正在被特斯拉抢占，行业洗牌加速；另一方面，特斯拉国产也推进了自主品牌在新能源汽车方面的技术提升和品牌发展，完善了中国新能源汽车产业链。

特斯拉或推更低价车型

以纯电动汽车为代表的新能源汽车，正在被更多的消费者所接受。

9月8日，乘用车市场信息联席会（下称“乘联会”）发布的数据显示，8月新能源汽车销量增长势头明显，批发销量突破10万辆，同比增长43.7%，环比增长23.9%；纯电动汽车的批发销量为8.25万辆，同比增长45%，均实现本年度最强正增长，其中特斯拉Model 3的销量为1.18万辆，较7月1.1万的销量再增长7.2%，仍然占据纯电动汽车销量榜首的位置。

频繁且较大幅度的价格下调是推动特斯拉销量强劲的重要因素之一。国产Model 3自进入市场以来，不到一年的时间价格已调整了5次，由最初的35.58万元（无补贴）下降至当前的27.155万元（补贴后），降幅达到约24%。

虽然降价显著，但因为相比于美国本土，国产特斯拉在材料成本、制造费用和人工费用等方面降本显著，国产Model 3单车成本17.6万元，在售价降至当前的27.155万元后依旧保持超过30%的超高毛利润。

最新的消息显示，为继续在全球范围内推动销量，特斯拉正计划推出一款价格更低廉的掀背式紧凑型车型，以超越传统汽车制造商。

据悉，新车型将以Model 3为基础，并在现有的Model 3车型上进行改进，未来会在位于德国柏林附近的新工厂生产。由于Model 3的构造相当简单而有效，因此将车身转换为掀背车并不难，而新车型也可能会降低动力总成规格。

特斯拉首席执行官埃隆·马斯克总是强调，“如果我们不能让人们买得起汽车，我们的使命就不算成功。”“关于特斯拉目前的处境，最让我困扰的是我们的汽车还不够便宜，我们需要解决这个问题。”

虽然新车型主要针对欧洲市场，但业界认为，由于中国市场的重要性，加上特斯拉上海工厂进展极其顺利，产能不断爬坡，这一新车型不排除也会迅速国产。

此前，有消息表明，国产特斯拉Model Y或于今年底在上海工厂下线，预计明年上半年开始交付。

搅动新能源汽车市场

特斯拉的国产无疑深深搅动了国内新能源汽车市场。

广东省汽车电子商务促进会会长熊双玲认为，国产特斯拉价格持续下调，拓展了市场空间和竞争范围，不仅会对国产的新能源汽车品牌造成冲击，也会对同区间燃油车市场造成挤压。

国产Model 3目标定位B级豪华轿车。数据显示，2015年至2019年间B级豪华车销量分别为34.3万辆、37.1万辆、51.9万辆、63.2万辆和59.8万辆，尤其是在2018年国内整体汽车销量同比略微下降的背景下，B级豪华车仍然实现了20%的高增长，需求强劲。

兴业证券分析师朱玥认为，国产Model 3当前的价格在B级豪华车市场上已经具备优势。目前该市场体量最大的是奥迪A4L、奔驰C级、宝马3系，从平均落地价格上看，国产特斯拉已经具备明显价格优势，如果后续持续降价至25.2万元，甚至22.2万元，价格竞争优势将更明显，同时将会抢占B级平民车市场。据统计，平均售价超过20万元的国内平民车市场体量达120万辆/年。

同样遭遇竞争的还有造车新势力。价格方面，国产Model 3长续航版与造车新势力产品价格区间重叠度较高，高于小鹏P7（23.0万元）、广汽蔚来HYCAN 007（26.2万元）等车型，低于蔚来ES8（46.7万元），和蔚来ES6（35.8万元）价格相差不大。

国信证券分析师梁超认为，综合续航里程和售价看，降价后两版Model 3的性价比均得到大幅提升，且特斯拉Model 3作为全球畅销车型，其品牌影响力高于多数国内造车新势力和自主品牌，竞争优势明显。

尽管如此，业内普遍认为国产Model 3仍有降价空间。此前特斯拉宣布，国产Model 3零部件本土化率将由最初的30%，到年中达到70%，今年年底将实现100%。

中原证券分析师牟国洪认为，考虑国产化率的进一步提升及规模效应进一步显现，预计特斯拉未来仍有降价空间。

自主品牌集体“向上”

不少分析人士认为，特斯拉国产最大的影响就是在中国新能源汽车市场形成“鲶鱼效应”。

一方面，特斯拉国产后不断降低售价，抢占了部分自主品牌的市场份额，加速了新能源汽车行业的洗牌；另一方面，特斯拉的国产化推进了自主品牌在新能源汽车方面的技术提升和品牌发展，也完善了中国新能源汽车产业链。

自主新能源汽车品牌该如何应对来自特斯拉的竞争压力？熊双玲认为，除了在技术、产品性能和充电桩等基础设施建设方面发力之外，中国新能源汽车市场广阔，还可以在营销上下功夫，寻求差异化竞争。

长江证券针对2020年上半年国产Model 3销售情况分析的一份报告显示，Model 3上半年在限购城市（北京、上海、深圳、天津、杭州、广州）、其他一二线城市和三四线城市的零售销量分别达到27961、12903、5644辆，占总销量的60%、28%和12%。限购城市为Model 3终端零售主力军，三四线城市销量占比明显偏低，而蔚来在三四线城市销量占比为23%，比亚迪为30%。相比特斯拉，蔚来和比亚迪在三四线城市渠道布局早，也更为完善。

有意思的是，与特斯拉不断降价相反，自主新能源品牌却开始集体“向上”。数据显示，除蔚来汽车外，小鹏、比亚迪、广汽新能源等车企不仅突破了20万元的天花板，甚至向更高级别靠拢。比如，小鹏P7入门车型为22.99万元，顶配车型则达到34.99万元；广汽新能源Aion LX顶配的补贴后售价也突破30万元，比亚迪近期推出的旗舰轿车比亚迪汉，其EV车型补贴后售价为21.98万至27.95万元，顶配版接近30万元。

之所以如此，业界认为，特斯拉上市之初定位为豪华高端品牌，进入中国市场后，为了迅速占领市场，价格下探无疑是一个有效也很直接的策略。此外，Model 3的单车利润更高，特别是国产后，即便定价在21万至22万元的区间，仍能保持着20%到25%的毛利率水平，这是自主品牌无法达到的。

相对来说，自主品牌单车利润并不高，再加上燃油车对低价位新能源市场的挤压，以及电池成本、研发成本的不断投入，这时候想要获得更多的利润，就需要有一款旗舰车型来提升品牌溢价能力。

除此之外，自主品牌的定价也是出于目前市场的考量。当下，在30万元这个价位的纯电动汽车市场，丰田、大众、本田、日产甚至是BBA等合资品牌均还没有正式布局，自主品牌抢占先机后，一定程度可以减少未来的市场压力。

更重要的是，近年来自主品牌在车型设计、造车工艺、产品质量方面不断提升，同时在研发创新方面，也有了比肩国际一流水准的能力，例如比亚迪的刀片电池、小鹏的XPILOT 3.0自动驾驶辅助系统等，而这些核心技术正是自主品牌定价的底气。

关于开展燃料电池汽车示范应用的通知

财建〔2020〕394号

各省、自治区、直辖市、计划单列市财政厅（局）、工业和信息化主管部门、科技厅（委、局）、发展改革委、能源局：

为推动我国燃料电池汽车产业持续健康、科学有序发展，财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委、国家能源局（以下简称五部门）决定开展燃料电池汽车示范应用工作。现将有关事项通知如下：

一、支持方式

针对产业发展现状，五部门将对燃料电池汽车的购置补贴政策，调整为燃料电池汽车示范应用支持政策，对符合条件的城市群开展燃料电池汽车关键核心技术产业化攻关和示范应用给予奖励，形成布局合理、各有侧重、协同推进的燃料电池汽车发展新模式。

示范期暂定为四年。示范期间，五部门将采取“以奖代补”方式，对入围示范的城市群按照其目标完成情况给予奖励。奖励资金由地方和企业统筹用于燃料电池汽车关键核心技术产业化，人才引进及团队建设，以及新车型、新技术的示范应用等，不得用于支持燃料电池汽车整车生产投资项目和加氢基础设施建设。

二、示范内容

示范城市群应聚焦技术创新，找准应用场景，构建完整的产业链。一是构建燃料电池汽车产业链条，促进链条各环节技术研发和产业化。要依托龙头企业，以客户需求为导向，组织相关企业打造产业链，加强技术研发，实现相关基础材料、关键零部件和整车产品研发突破及初步产业化应用，在示范中不断完善产业链条、提升技术水平。二是开展燃料电池汽车新技术、新车型的示范应用，推动建立并完善相关技术指标体系和测试评价标准。要明确合适的应用场景，重点推动燃料电池汽车在中远途、中重型商用车领域的产业化应用。要运用信息化平台，实现燃料电池汽车示范全过程、全链条监管，积累车辆运行数据，完善燃料电池汽车和氢能相关技术指标、测试标准。三是探索有效的商业运营模式，不断提高经济性。要集中聚焦优势企业产品推广，逐步形成规模效应，降低燃料电池汽车成本。要为燃料电池汽车示范应用提供经济、安全稳定的氢源保障，探索发展绿氢，有效降低车用氢能成本。四是完善政策制度环境。要建立氢能及燃料电池核心技术研发、加氢站建设运营、燃料电池汽车示范应用等方面较完善的支持政策体系。要明确氢的能源定位，建立健全安全标准及监管模式，确保生产、运输、加注、使用安全，明确牵头部门，出台加氢站建设审批管理办法。

三、示范城市群选择

示范城市群采取地方自愿申报、专家评审方式确定。申报城市应打破行政区域限制，在全国范围内选择产业链上优秀企业所在城市进行联合，具体要求如下：产业链上优秀企业之间签订合同或合作意向书，企业所在城市（地级以上）本着自愿组合的原则组成城市群，协商产生牵头城市，牵头城市与其他城市签订合作协议，共同编制实施方案，明确任务分工，其他城市向牵头城市提供示范任务承诺函，形成产业链条各环节环环相扣、强强联合态势，协同推进关键核心技术研发和产业化。牵头城市将实施方案上报所在省份财政、工信、科技、发改、能源主管部门审定后，由所在省份向五部门申报示范（申报指南附后）。

五部门组织专家委员会对符合条件的申报方案进行综合评审，经五部门审核后确定示范城市群，方案成熟一个实施一个。示范应用工作将重点支持技术攻关基础好、资金落实到位、计划目标明确、应用场景清晰、政策制度有保障的城市群。

四、组织实施

燃料电池汽车链条长、参加示范主体多，示范城市群以及各城市所在省份应加强上下联动、横向协同。各省份应统筹本省资源，加大对示范城市和企业的支持力度；各相关省份之间应加强组织协调，共同支持示范城市群开展示范应用工作。

各示范城市群牵头城市人民政府要发挥主体作用，会同其他参与城市共同组成领导小组，负责领导小组的日常工作，强化城市间的沟通协调，统筹推进示范工作。领导小组要提出实施方案年度计划，明确责任和保障措施，负责示范项目组织实施、资金分配等，确保链条各环节衔接一致、协同作战。每个示范年度终了，领导小组经牵头城市所在省份相关部门向五部门提交实施方案进展、阶段性任务完成情况和资金申请报告。

各城市要围绕各自目标任务分工，细化实施方案；要强化组织实施，加大资金投入力度，保证中央财政拨付的奖励资金及时有效使用；要为企业营造良好的政策环境，帮助企业解决实施中的具体问题和困难；要加强监管，细化考核，在确保安全的基础上完成示范任务。领导小组应委托第三方机构对示范工作实施监督，对工作进展缓慢、确无法完成任务的城市提出处理意见，经牵头城市所在省份相关部门报五部门批准后调整实施方案。各相关企业要加大研发投入，提升研发能力，加强与上下游企业对接，确保目标任务保质保量完成。

五部门将发挥各自职能作用，加强对燃料电池汽车示范应用工作的支持、指导和监督，并组织专家委员会全程跟踪指导示范工作；将综合考虑技术进步等因素，适时优化技术指标并提前发布。每年中央财政以结果为导向，根据年度考核评价结果拨付奖励资金。中央财政设定示范期预算总规模，示范期间将根据进展情况适度调整奖励标准。示范实施2年后，五部门将组织开展中期评估，对未按序时进度完成目标任务的城市群，将视情况采取要求调整实施方案、扣减或暂停奖励资金、暂停参与城市甚至取消城市群示范资格等措施。为推进产业合理布局，示范区以外的地方原则上不宜再对燃料电池汽车推广给予购置补贴。

附件：燃料电池汽车示范城市群申报指南

财政部

工业和信息化部

科技部

发展改革委

国家能源局

2020年9月16日

关于《财政部 工业和信息化部 科技部 发展改革委 国家能源局 关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》的解读

近日，财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委、国家能源局（以下简称“五部门”）联合发布了《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》（财建〔2020〕394号，以下简称《通知》）。现就文件出台的背景、总体思路、主要内容等相关事项解读如下：

一、《通知》出台背景

2009年以来，中央财政一直采取对消费者给予购置补贴的方式，支持燃料电池汽车发展。截至2020年7月，我国累计推广燃料电池汽车超过7200辆，建成加氢站约80座，社会资本投入积极性明显提高。但是，我国燃料电池汽车产业仍面临核心技术和关键零部件缺失、企业创新能力不强、加氢设施建设难等突出问题。为深入贯彻落实新发展格局要求，更好地推动我国燃料电池汽车产业持续健康、科学有序发展，政策调整优化势在必行。

2020年4月，财政部联合工业和信息化部、科技部、发展改革委发布了《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（财建〔2020〕86号），明确提出“调整补贴方式，开展燃料电池汽车示范应用”。按照上述思路，五部门通过召开座谈会、基层调研等多种方式，听取了地方、企业、行业组织、研究机构和专家学者的意见，经认真研究后，明确了燃料电池汽车示范应用政策方案，最终形成了《通知》。

二、《通知》的总体思路

总体思路是，支持燃料电池汽车关键核心技术突破和产业化应用，推动形成布局合理、各有侧重、协同推进的燃料电池汽车发展格局。中央财政通过对新技术示范应用以及关键核心技术产业化应用给予奖励，加快带动相关基础材料、关键零部件和整车核心技术研发创新。争取用4年左右时间，逐步实现关键核心技术突破，构建完整的燃料电池汽车产业链，为燃料电池汽车规模化产业化发展奠定坚实基础。

三、《通知》的主要内容

《通知》主要包括正文和附件《燃料电池汽车示范城市群申报指南》（以下简称《申报指南》）两部分。 正文明确了4方面内容。 一是支持方式。 将采取“以奖代补”方式，对入围示范的城市群，按照其目标完成情况核定并拨付奖励资金。 二是示范内容。 示范城市群应找准应用场景，完善政策环境，聚焦关键核心技术创新，构建完整产业链。 三是示范城市群选择。 采取地方自愿申报、专家评审方式确定示范城市群。鼓励申报城市群打破行政区域限制，强强联合，自愿组队，取长补短。 四是组织实施。 示范城市群应确定牵头城市，明确任务分工，强化沟通协调，统筹推进示范。五部门将依托第三方机构和专家委员会，全程跟踪指导示范工作，并实施节点控制和里程碑考核。

《申报指南》是城市群申报示范的重要参考，明确了示范城市群申报基础条件、选拔流程、示范目标和实施方案编制要求等内容。《申报指南》还带有《燃料电池汽车城市群示范目标和积分评价体系》（以下简称《评价体系》）和《燃料电池汽车示范应用实施方案编制大纲》（以下简称《编制大纲》）2个附件。其中：《评价体系》明确了示范城市群应实现的具体目标和相应的奖励积分标准，是考核各示范城市群示范成效和拨付奖励资金的重要依据；《编制大纲》规定了实施方案的格式和相关要求，各城市群应严格按照《编制大纲》，科学编制示范工作实施方案。

四、示范应用政策的有关考虑

一个健康的产业链，需要资源、要素合理配置，技术、市场及政策有效协同，经过各方面长期共同努力方可形成。五部门将选择符合条件的城市群，依托燃料电池汽车产业链上优秀企业开展示范应用，推动产业持续健康发展，构建完整产业链。

（一）关于以城市群为载体、依托产业链开展示范应用的考虑

一是推动各地产业互补、企业强强联合，合力构建完整产业链。 考虑各地资源能源禀赋、产业基础、技术优势、应用场景等差异，在全国范围内选择产业链上优秀企业，推动企业所在城市联合申报示范，充分发挥城市和企业各自优势，实现产业互补、强强联合。

二是促进国内统一市场的形成和发展，加快推动形成燃料电池汽车产业国内循环。以产业链上的优秀企业为纽带组建示范城市群，推动示范城市群打破区域间产品、技术流动藩篱，支持企业利用全国统一市场做大做强，加快提升产品经济性，逐步实现关键核心技术突破。

三是依托国内产业链，加快关键零部件产业化应用。 通过示范政策引导和支持，鼓励整车和动力系统配套企业依托国内产业链，主动使用实现突破的关键零部件。拥有产业链上优秀企业的城市可以参加多个城市群，防止个别城市以强制要求外地企业在本地投资建厂为合作前提，避免低水平重复建设。

（二）关于支持产业链形成的主要政策内容

一是重点支持关键核心技术研发突破，推动关键零部件在产业化应用中考核验证和迭代提升 。 重点支持电堆、膜电极、质子交换膜、碳纸、催化剂、双极板、氢气循环系统、空气压缩机等关键核心技术研发突破。与此相关的产品和技术在示范城市群配套不低于500辆燃料电池汽车，并通过第三方机构综合测试，实车运行验证超过2万公里，技术水平和可靠性通过专家委员会评审后，可获得额外奖励。

二是重点支持燃料电池商用车示范应用。 考虑燃料电池汽车技术特点及优势，重点推动中远途、中重型商用车示范应用，将其作为纯电动汽车的有益补充，引领带动关键核心技术创新突破。示范城市群应结合本地实际及需求，在实施方案中明确推广车辆类型、技术水平、应用场景及具体应用模式。

三是探索有效的商业运营模式，提升燃料电池汽车经济性。 示范城市群应集中聚焦优势企业，探索经济可行的整车示范推广模式，逐步形成规模效应，不断降低整车购置成本。应推动氢能产业链相关企业有效协同，强化经济、安全、稳定的氢源保障，切实降低氢气制、储、运及加注等环节成本。探索燃料电池汽车新技术、新业态融合应用的商业化、可持续模式。

四是通过信息化手段加强车辆管理，构建产业发展的测试评价标准体系和安全保障基础。 示范期间推广车辆应接入五部门认定的信息平台，实时上传运行数据。对燃料电池汽车示范实施全过程、全链条监管，持续积累车辆运行数据，推动完善技术指标和测试评价标准，不断提高产业链技术水平和产品安全可靠性。

（三）关于示范组织实施方式

一是产业链上优秀企业所在城市是示范城市群的组成部分，各相关城市组成城市群共同申报实施示范，实现产业互补、强强联合。 示范城市群协商产生牵头城市，明确职责定位。牵头城市应发挥主体作用，组织各城市共同制定实施方案并签订合作协议，明确各自任务分工；会同相关城市建立示范领导小组，明确奖补资金分配机制，建立任务完成验收考核机制等。各相关城市应切实做好示范应用方案实施，为产业链企业发展创造良好政策环境，协调解决相关困难和问题，促进产业链企业做优做强。

二是示范城市群燃料电池汽车相关企业应紧密合作，抓住示范应用政策契机做优做强。 本次示范应用，涉及到氢能供应、零部件生产、动力系统配套、整车生产、终端场景运营等类型企业。示范城市群中企业应紧密围绕示范目标任务，在示范应用框架下加强与上下游企业合作，通过签订合同或合作意向书方式，加大产品推广应用力度，不断降低产品成本，加快实现关键核心技术突破及产业化应用。

三是2020年11月15日前，拟申报示范城市群的牵头城市所在省级财政、工信、科技、发改、能源主管部门应向五部门提交两份申请文件和示范应用实施方案。 五部门将委托第三方机构进行合规性审查，审查通过后组织专家委员会进行综合评审，优先支持基础扎实、方案成熟的城市群。

（四）关于示范考核评估和奖补资金拨付

五部门将依托第三方机构，全程指导各城市群示范工作，并组织专家委员会开展年度评估、中期评估和示范期结束验收评估。牵头城市所在省级主管部门应组织牵头城市做好示范绩效自评，按程序上报至五部门。

中央财政将采取“后补助”方式，以结果为导向，依据验收评估和绩效评价结果核定并拨付奖励资金。牵头城市要组织确定中央财政奖励资金在示范城市间的分配方案。对工作进度慢、未按进度完成任务的示范城市群，经专家委员会审定，将视情况采取调整实施方案、扣减或暂停拨付奖励资金、暂停或取消示范资格等措施。

为加强与各地方的互动交流，及时解答城市群在申报示范过程中面临的疑难问题，五部门将委托第三方机构提供免费咨询。

“在特斯拉中国的超级工厂开启，特斯拉重新定义汽车、重新定义汽车的软硬件架构，重新定义汽车的价值，甚至商业模式的时候，这个时候真的感受到智能化在提速。” 9月14日，在中国电动汽车百人会“焦点观察室”的采访中，地平线副总裁兼首席战略官郑治泰直言当下面临的压力和挑战。

2020年被看作是智能化落地的元年，由特斯拉掀起的“软件定义汽车”的风暴正在席卷全球汽车产业，置身其中的核心零部件企业也迎来了前所未有的挑战和机遇。智能网联技术正在全面重塑汽车产业链，过去长达百年燃油时代固若金汤的供应链体系其实正在被打破，也在重塑零部件厂商之间的角色和关系。

硬件定义汽车时代，发动机、变速箱是核心竞争力;软件定义汽车时代，整车企业的定位以及汽车供应链的结构和生态正发生变化，软件正逐步成为未来汽车智能化的基础和竞争力的核心。

摩根士丹利研究中心数据显示，到2020年车辆的硬件价值将占车身价格比例的40%，软件占40%，车辆提供的内容价值占20%。

毫无疑问，这也是一个极具增长潜力的行业，麦肯锡报告显示，汽车软件和电气电子元件市场预计复合年增长率为7%，该市场到2030年将增长至4690亿美元。

而随着传统汽车产业向智能网联的转型，整车厂、零部件公司也纷纷扩充软件能力，联动传统业务，加码高附加值领域;芯片、车联网、智能座舱等新技术企业正在大量涌入。

“链条正在重塑，以往的模式被打破，如何重新链接考验每位从业者。”德勤中国合伙人张旭东指出，产业链的整合、行业的融合以及商业模式变革趋势下，由上游、中游、下游构成的线性链条正在被打破，以往Tier 1、Tier 2明确的分工将更加模糊，未来产业链的生态或者商业模式正在出现新的变革。

而面对技术与商业创新使得汽车零部件价值发生转移、供应链之间的线性关系也发生变化，如何如何应对新的市场环境与竞争环境、提升抗风险能力，是零部件供应商共同面临的生存难题。

供业链面临缺“芯”之痛

“当下供应链的挑战是在关键技术、关键产品上能不能够保证不中断、不延缓创新步伐，补上这个短板是关键。” 汽车评价研究院院长李庆文在采访中指出，“现在中国讨论芯片‘卡脖子’技术，目标都聚焦在手机上，还没有聚焦在智能汽车上，但智能汽车芯片的‘卡脖子’要比手机更加严峻、更加重大，因为汽车未来是比手机更重要的大型移动智能终端。”

事实上，如果回顾中国汽车工业的发展历程就不难发现，尽管汽车制造业取得诸多突破，但掣肘于核心技术的研发和应用，中国汽车在核心技术和关键零部件方面的弱点和痛点并未得到很好的解决，缺“芯”之痛仍然困扰行业前行的步伐。

而在软件定义汽车时代，在电子电气架构与软件算法、中央计算芯片、功率半导体等核心“卡脖子”的价值环节，国内主机厂与供应商由于积累薄弱，目前仍处在跟随理解阶段，难以实现领先。

“我国汽车行业在供应链这个问题有过教训，就是在关键核心的供应商培育上，一是迟了，二是慢了，三是不坚决。”李庆文指出，“在汽车芯片的问题上，在智能汽车到来的时代，千万不能重蹈传统汽车发动机供应链的覆辙，这也是行业发展的关键问题。”

面对痛点，尽管国内零部件及整车企业纷纷布局软件开发领域，致力于改变行业局面，但受制于我国多数企业起步较晚，跨国车企掌握了大多数关键技术，并设置了较高的技术壁垒，相对而言国内车企在芯片技术和软件开发上并不占据优势。

而在郑治泰看来，重塑中国汽车产业的供应链，最核心的部件在于人工智能芯片，它是汽车数字发动机。但人工智能芯片的机会窗口很短，也就两三年时间。“如果这两三年时间不能真正的应用上车，不能把行业做起来，我们就又失去了一轮重新洗牌的机会。”

而在新一轮产业变革时期，李庆文认为，中国汽车产业的根基在于协同创新。过去几十年里，零部件供应商，在汽车行业里被重视的程度以及被关注的程度是有缺陷的。政府层面对于供应链的重视程度欠缺于整车，自主企业对于国内供应商的扶持甚微。

“当前最核心、最关键的就是整车企业要给新一轮的汽车产业变革新型的零部件企业机会，给中国新兴的、创新的零部件企业机会。”李庆文指出，“未来供应商将会决定中国汽车创新的方向，并且会决定中国汽车创新的成败。”

智能网联重塑供应链

电动化、智能化、网联化为汽车供应链带来了新的动能，新的技术与产品出现将在零部件全生命周期内带来产生更多价值提升机会。

“未来中国供应链的变化可能是三条线，一条线是传统的汽车供应链体系逐渐完整，发动机、变速箱等核心技术自主可控;第二条是新能源汽车供应链体系，特别是电动化的战略对供应链的体系的形成起到了很大的作用;第三条线，就是围绕着智能网联汽车的供应链体系，目前正在快速发展、快速迭代、快速成长。这也应该是我国供应链体系发展的重点。”李庆文指出。

“按照特斯拉的整车架构来看，把所有的功能全部集中在一块或者两块芯片上，特别是感知芯片演化出来的人工智能芯片，就是汽车的大脑，这个重要性不言而喻。” 郑治泰认为，面向人工智能巨大的计算场景，它需要的是整个行业甚至是整个国家的参与，也需要开放赋能。

而在采埃孚亚太区销售及客户发展高级副总裁许欢平看来，除了芯片，智能网联时代最主要的就是软件，特斯拉正在改变未来汽车的电子架构，也会改变未来汽车的关系，改变主机厂和供应商的关系。

“讨论供应链需要解决一个关键问题，就是如何处理整车企业、经销商、供应商三者的关系。在未来产业变革中，这三者关系的边界一定会被突破。未来的形态一定是以平台公司和新的生态为主。但谁是平台，谁能组建面向未来的生态，现在还不确定，未来的机会可能就在这里。”李庆文指出。

“智能网联化最深刻的痛点就是自动驾驶和辅助驾驶的用户体验，需要瞄准痛点提供需求。怎样才能做到比较快速的切入这个产业，需要瞄准未来去创新。同时，创新的背后的组织、人才、流程、商业模式，也是非常关键的环节。” 面对挑战，郑治泰认为，真正的核心，就是要坚决的去创新，无论是边缘计算、软硬结合基础路线的创新，还是组织形式的创新，还是流程甚至商业模式的创新。

“第一是创新，强调敏捷创新，第二是横向联合，第三是纵向的资源整合，最重要的是从2B的思维模式向2C的思维模式的转换。” 张旭东表示，面向未来，需要把握整个行业发展趋势，无论是整车厂还是零部件供应商，要打造面向智能网联时代的全新竞争力，包括面向驾驶的自动驾驶能力、面向基础设施的联通能力、面向车生活的生态运营能力。

但在李庆文看来，供应商或者供应链的体系里，当下最重要的是把产业方向变成自己的产品战略。但当下找准产品略的难度比传统汽车时代确定企业的战略难度更大，必须时时刻刻观察新的动向、新的方向。

“软件定义汽车，谁拥有软件?谁有这个能力谁定义汽车?我认为现在正在过渡期内，还处在‘春秋战国时期’，传统车企、造车新势力、零部件供应商，究竟谁能主导，还是要通过竞争来决定。”李庆文最后表示。